暴力裝卸、態度蠻橫、推諉扯皮、監守自盜……關于快遞的負面故事屢見不鮮。更加令人不解的是，在地方上，快遞企業竟然未經許可經營業務或超地域經營業務，而這也成了國家郵政局這次快刀斬亂麻般取締56家快遞加盟商的原因。
6月25日，記者走訪了部分民營快遞公司，相關負責人均表示，被取締的網點是他們的加盟網點，加盟網點是獨立法人，自負盈虧，且需要單獨申請經營許可。
在國家郵政局6月22日的公告中，此次被取締的快遞企業集中在內蒙古、新疆、貴州、安徽、河南、陜西等地，多為中通、申通、圓通、匯通、韻達等知名民營快遞公司的縣級及縣級以下網點。其中，中通就有12家網點被取締。據中通相關負責人介紹，公司總部一直在要求這些加盟網點申請許可證，但這些中西部地區縣級及以下加盟網點往往資金實力不夠，人員不足，因而達不到國家規定的快遞業務門檻。
據了解，中通目前在全國有2000多家網點，尚有40%的加盟網點沒有拿到快遞業務許可證，如果國家郵政局方面進一步推進執法檢查，還會有一批網點被淘汰。
事實上，這已經不是快遞業第一次“遭劫”了。
從2010年第四季度開始，國家郵政局就啟動了為期一年的市場監管專項執法檢查活動，而這次活動也令電子商務企業無不頜首稱贊。今年5月1日開始實施的《快遞行業特許經營(加盟)合同》示范文本已要求，加盟商必須是取得快遞業務經營許可證的企業法人。在此之前，今年3月和5月，國家郵政局先后兩次以“未經許可經營快遞業務”為由，分別取締了17家和8家快遞企業。
按照《快遞業務經營許可管理辦法》的規定，要取得快遞業務經營許可證，在省、自治區、直轄市范圍內經營的，注冊資本不低于50萬元；跨省區則要求不低于100萬元。對于此次取締，涉及加盟商最多的中通快遞華北區總經理司立垚認為，這是“發展中的問題”，“有一些很小的網點達不到獲得許可證的要求，可能需要通過全資收購等變通的手段來實現，但這需要時間。”
盡管快遞行業的整頓有利于電子商務行業的長期發展，但一些網點的取締還是對部分網購交易造成了影響。
據記者了解，中通方面已經表示，總部目前已采取緊急措施，安排被取締網點的省級、市級網點接管當地的快遞取派工作。在今后的加盟許可工作中，將對加盟網點進行更嚴格的審核，建議達不到快遞業務門檻的加盟網點轉為上級網點的分支機構，從而擁有繼續經營的機會。
快遞感冒 電商咳嗽
今年第一季度，中國互聯網絡信息中心(CNNIC)發布了《第27次中國互聯網絡發展狀況統計報告》。報告顯示，截至2010年底，中國網民規模達到4.57億人，較2009年底增加7330萬人，互聯網普及率攀升至34.3%，較2009年提高了5.4個百分點。其中，最引人注目的是，網絡購物用戶2010年增長了48.6%，是用戶增長最快的應用，遠遠超過其他類網絡應用，我國更多的經濟活動正在加速步入互聯網時代。
而無論交易形式如何變化，貨物從賣家到買家，都有一個物品的轉移過程，沒有快遞物流網絡，電子商務無法順利將商品運送到消費者手中，從而會限制行業發展，因此，快遞行業一旦感冒，抵抗力再強的電子商務網站也會咳嗽幾聲。
其實，阿里巴巴曾經做過一項調查，其中91%的網商認為快遞公司提供的服務會影響到客戶對自己商品和店鋪的滿意度。2009年，民營快遞商的一次集體漲價行為，就曾讓電子商務行業怨聲載道、叫苦不迭。
是年11月26日，中通速遞公司在全國上調快遞價格，每單貨物漲價2元，續重每公斤上漲1元。這是繼韻達、圓通、申通宣布漲價后，一周時間內第4家上調運費的民營快遞公司。眾所周知，當時被外界簡稱為“三通一達”的這4家快遞公司，掌握著時下最火的網上商店——淘寶網近八成的快遞業務。
快遞企業集體漲價，但是電商網站上賣家拿到的快遞價大多沒有變動。事件發生后，以淘寶網為首的多家電子商務網站表示，自己僅僅是個電子商務的平臺，沒有自建的物流體系，使用的都是第三方的物流公司，沒有權利去為物流行業定價，沒有左右過任何物流公司的價格，也沒有要求過物流公司承諾最高限價。
在賣家連連喊苦的時候，在浙江，有媒體報道稱，浙江申通快遞公司宣布不再接淘寶賣家的單子，申通相關負責人稱由于淘寶給的快遞價格過低，公司已經無法承受目前的價格。
針對“浙江申通快遞公司近日宣布不再接淘寶賣家的單子”的消息，淘寶網則對外宣稱，快遞的價格由市場調節，淘寶會員不必擔心物流得不到保障。
電子商務與快遞行業之間唇齒相依的關系顯而易見，但國家郵政局此次取締多家快遞加盟商的行為，對電商企業來說，喜大于憂。
互為滲透
“很難有所為。”
易觀國際分析師陳壽送在接受《網絡導報》記者采訪時對物流企業(快遞)涉入電子商務領域直言不諱。
當前，盡管快遞行業本身存在著諸多問題，但2010年，中國郵政攜TOM親耕B2C電子商務，“郵樂網”上線；2011年4月中鐵快運打造公共網絡交易平臺“快運商城”正式上線運行。目前，“三通一達”以及順豐快遞等多家民營快遞也透露了涉足電子商務的計劃，積極進軍電子商務領域。其中，圓通“全聯網”最快將于今年9月上線，申通電子商城最快在10月亮相。
在陳壽送看來，“電子商務和物流有千絲萬縷的聯系，但是從物流切入電子商務面臨的挑戰也會很多，來自各方面：營銷，數據、體制、戰略定位等。雖然具備資源上的優勢，但是加速度很難與其他B2C相比”。
另有業內人士認為，物流是電子商務發展的核心競爭力，而物流企業卻誤認為自己掌握了這一所謂的“核心競爭力”，從而開始盲目向上下游衍生。此外，快遞業屬于處于電子商務企業下游的服務，如果將心思花在電商方面，在事實上就侵占了上游客戶的利益，勢必會遭到客戶的警惕和抵觸，繼而導致客戶流失。
然而，快遞的“跨界”更多是緣于電商自建物流的刺激，無論如何，物流與電商目前的混戰局勢已不可避免。據了解，科爾尼公司此前發布了“深度解析中國電子商務市場：增長機遇與物流挑戰并存”白皮書。白皮書認為，如果電子商務公司能迅速正確地應對物流挑戰，則其發展并不會因物流市場的滯后而受阻礙。
于是，面對日益嚴峻的配送“爆倉”壓力，去年底，京東商城CEO劉強東已經把融到的2100萬美元的70%投放到物流建設，預計未來3年還將投入20億至30億元到物流建設中。
訂單數量驚人對于京東這樣的大型電商來說有時候像是一種“甜蜜的負擔”，劉強東甚至斷言：“公司能不能繼續平穩地發展，就在于物流體系建設的成功與否。”
對于物流的推崇，馬云甚于劉強東。他曾經高調宣稱：“2010年我最重要的一個決定就是做物流。”并決定與合作伙伴斥資千億元建設物流平臺。
據記者了解，目前已經有許多大型網商都選擇了建立自己的內部物流網絡。今年年初，當當網宣布正著手牽頭組建一支由當當網控股的配送服務公司，將打造獨立高效的物流開放平臺，為電子商務企業提供商品儲存、分揀、包裝的COD配送服務；卓越亞馬遜則在江蘇省昆山花橋建立的物流倉儲一體化基地面積達10萬平方米，成為亞馬遜在中國最大的運營中心。
電商和物流雙方誰會在這場纏斗中最終占得上風，業內并無定論，不過有分析人士稱，在電商與快遞行業完成一番折騰后，最終會路歸路、橋歸橋，玩電商的繼續玩電商，玩物流的繼續玩物流。
模式弊端
電商企業選擇進軍物流與快遞行業自身發展模式中存在的弊端密不可分，正是這些發展中的問題，影響了快遞業的規范性，也為電商帶來了難以估量的損失。痛定思痛之后，電商企業似乎發現“求人不如求己”才是硬道理。
據國家郵政局官方數據顯示，截至2010年底，全國共收到快遞業務經營許可申請11430件，受理6725件，取得快遞業務經營許可證的法人企業達到5883家，占市場份額90%以上的快遞企業納入了許可范圍。2010年，全國快遞業務收入完成574.6億元，快遞業務量達到23.4億件，同比增長分別為20%與25.9%。目前，我國快件日處理量已經突破1000萬件。
不過，隨著快遞業務規模的不斷增長，特別是電子商務成為越來越多消費者購物的主要途徑之后，關于快遞業的投訴也越來越多。
快遞業規模的迅速擴大與其經營模式密不可分。本報記者在與易觀國際分析師的交流中得知：目前，快遞業有“直營”和“加盟”兩種模式。
當前采取直營模式的只有EMS、順豐等，其屬下寄件網點或派件網點均由總部直接投資，這種模式往往前期投資巨大。
以順豐為例，它在全國擁有38家直屬分公司、3個分撥中心、近100個中轉場、2500多個基層營業網點，覆蓋除了西藏、青海之外的31個省、近250個大中城市以及1300多個縣級市或城鎮。此外，順豐在中國香港、澳門、臺灣以及韓國、新加坡都設立網點，或者開通收派業務。一年365天，一天24小時，從黑龍江到深圳，從上海到新疆，連接這些網點的是收派員的電動車、經過改裝的金杯汽車和波音757飛機。除了8萬員工，順豐旗下資產還包括1200余條各類陸運干線和6000多輛自營車輛。此外，順豐還是國內第一家(也是目前唯一一家)使用全貨運專機的民營速遞企業。
這樣的實力，沒有幾家民營快遞企業可以望其項背。而為了在這個競爭慘烈的市場中獲得一席之地，為了實現快速布點，他們大多采用了加盟模式，將分公司承包給加盟商，分公司又將站點承包給個體戶，從而實現網點迅速擴張至全國。據了解，國內較為大型的民營快遞企業基本都是采用加盟方式經營。據統計，在獲得經營許可的企業中，有70%是以特許經營的方式加盟到12家品牌企業之中。
顯而易見，由于加盟體制的原因，網絡建設不平衡，利益趨向不一致，導致快件延誤、破損、丟失的申訴經常發生。事實上，近期消費者對于上述問題以及快遞公司擅自停業、“野蠻分揀”的投訴也越來越多。
沉疴幾時消
56家遭取締的企業均來自地方與電子商務的蓬勃發展不無關系，“我不殺伯仁，伯仁因我而死”。
根據淘寶網今年5月9日發布的《2009-2010年度中國網購熱門城市報告》，中國網購消費力增長最快的十大省份中，排名前五的省份為山西省、河南省、內蒙古自治區、黑龍江省和吉林省。這其中多個地方的快遞加盟企業遭到取締。
陳壽送對本報記者說：“C2C和B2C帶動了的大量區域性的快遞公司的成長，當然也會帶來不規范的問題的激發。”
面對地方上快遞企業出現的問題，與2009年之前自建物流不同，近來眾多B2C企業的物流中心開始紛紛落戶中西部，鄭州、武漢、西安、成都等省會城市，以避免物品轉接過程中暴露的諸多弊病屢次上演。
不過，陳壽送同時表示：“投資物流是一項耗費大量時間和資金的投入，短期內不會(再)大范圍全面的開展布局。”由此可見，電商希望依靠自身力量迅速解決不良快遞的設想并非一時可以解決的易事。
冰凍三尺非一日之寒。自1993年，民營資本正式介入快遞行業以來，快遞在中國的發展已近20年。在這20年中，由快遞引發的糾紛問題可以說是層出不窮，但相應的法規卻在某些方面缺位；與此同時，快遞業所屬行業協會即便不處于隱身狀態，也總是難有作為；更為令人痛惜的是快遞從業者本身自省精神的缺失，做出了眾多蠅營狗茍之事。
據《2010年快遞市場監管報告》顯示，2010年快遞業務收入達到574.6億元，快遞業務量達到23.4億件，比2006年翻了一番，近5年增速明顯加快。業務收入占全國GDP總值的0.14%，占第三產業總值的0.34%。在龐大的市場潛力與巨大的行業弊病面前，國家郵政局的“鐵腕”讓人看到了快遞業走向正軌的希望。
資料顯示，在國內，目前除了郵政EMS外，我國民營快遞企業只有順豐能有百億規模，位于第二陣營的“三通一達”規模普遍在10億元，而更多小企業則在億元規模以下。
日前，忙于整頓市場的國家郵政局審議并發布了《關于快遞企業兼并重組的指導意見》，該《意見》稱，將積極爭取支持快遞企業兼并重組的財稅、土地等優惠政策，在5年內培育出一批年收入超百億、具有較強國際競爭力的大型快遞企業。鼓勵大型快遞企業與中小快遞企業間，以及中小快遞企業間、國有快遞企業與民營快遞企業間的兼并重組；鼓勵特許經營型快遞企業的兼并重組，鼓勵總部企業與被特許企業之間的兼并重組。
救企不如治病，行業弊端鏟除了，游弋其中的快遞企業自然會起死回生。積郁多時的快遞沉疴何時才能藥到病除？監管機構與快遞行業的自省尤為重要，而電商自建物流的決心，或許同樣能夠刺激快遞行業潔身自好的潛能。
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