現年77歲的豐田（Toyota）前董事長奧田碩(Hiroshi Okuda) 還在給該公司制造麻煩。
最近，在上周三的《華爾街時報》（Wall Street Journal）上，奧田碩被冠以雙重名號，即豐田災難性全球擴張的始作俑者以及豐田家族的敵人。
但是，一味指責奧田碩，并未觸及豐田(Toyota)近來出現的問題之根源。
為此，豐田的主管們應該好好審視下自己。如果他們夠勤勉的話，就不難發現豐田的管理結構已經過時，這樣的結構效率低下、不利于生產，而且可能造成災難性的后果。
豐田的組織模式跟半個世紀前沒什么兩樣，當時，該公司剛開始在美國汽車市場銷售汽車。豐田并未整合其職能部門，所有部門都向日本總部匯報。這是一種煙囪式的管理模式——垂直結構、各部門之間沒有協調。
這種模式用在早年羽翼未豐的豐田身上或許還可以，但現在不行了，因為豐田在美國的勢力已經大大擴張。
事實上，要是把豐田在北美的部門進行整合，其結果可能類似底特律三巨頭（Detroit Three）之一，集工程設計、制造、采購和銷售職能于一體。這樣的話，假如這些職能部門當中，有任何一個發現了油門踏板的質量問題，都可以迅速轉達該問題，并且和其它部門一起尋找到解決辦法。
上面這種整合，恰恰是福特(Ford) 當前成功的重大原因之一。福特首席執行官艾倫•穆拉利(Alan Mulally) 每周四都會召開會議，公司所有高管都將出席，并在會上分享信息。
相比之下，豐田的工程設計、制造、采購和銷售等部門都向日本總部匯報。要是各地區、各職能部門之間也能共享信息就好了。
這種制度更適合來自發展中國家的小型制造商，而不適合立志于稱霸業界的全球化巨型企業。
豐田汽車銷售公司(Toyota Motor Sales) 美國負責人吉姆•蘭茲(Jim Lentz) 曾在證詞中表示，他沒有權力下令召回問題車輛，這話確實不假，在豐田一直是這種情況。蘭茲既沒有足夠的信息也沒有權力下令召回。
業內其他公司的主管們對此很是震驚。一位同行表示：“最令我驚訝的是，據吉姆•蘭茲稱，在召回問題上，美國分公司的管理團隊沒有發言權。很明顯，該公司各部門之間溝通不足。”
至少這20年來，豐田過時的管理模式一直令其美國分公司的高管感到頭痛。
據一位知情人士稱，豐田遲遲不采取行動，部分原因在于公司內部的權利紛爭，強勢的美國銷售部門與公司其它部門有矛盾。
近期，這種摩擦又有所表現，各方就豐田汽車北美公司(Toyota Motor North America) 的角色問題又有了爭議。該公司位于紐約，是豐田在北美各分公司的控股公司。
為了加速整合，德高望重的高管吉姆•普萊斯(Jim Press)被任命為豐田汽車北美公司的負責人，他此前是主管豐田汽車銷售公司。
在2006年9月，普萊斯向豐田董事會提交了一份陳述報告，要求加強其所在的北美公司與豐田汽車銷售公司、豐田汽車工程與制造公司(Toyota Engineering and Manufacturing)以及日本總部的聯系，以及時獲取產品質量方面的信息。
普萊斯很有先見之明，那時候就在擔心安全的問題。他當時就發現，豐田汽車因安全問題召回的汽車數量正逐漸增加，他指出這正在影響豐田的顧客忠誠度。
普萊斯認為，要改善公司與美國國家公路交通安全管理局(NHTSA) 的關系，應加強北美公司與技術部門的溝通，他說：“一旦發生棘手的問題，我們需要更快獲得信息，并得到更多技術支持。”美國國家公路交通安全管理局是美國監管車輛安全的政府部門。
普萊斯的請求被置若罔聞，這令他十分沮喪，因為他感覺自己已經被變成“裝忙族”（ "window worker"）一員。“裝忙族”是日本的一個詞，用來形容吃閑飯的資深員工。一年后，普萊斯離開豐田，跳到了克萊斯勒(Chrysler)。
雖說晚了點，但豐田公司最終還是給予了豐田汽車北美公司更多權力，頗受歡迎的稻葉良睍(Yoshimi Inaba) 臨危受命，同時監管豐田汽車北美公司和豐田汽車銷售公司。
據說稻葉良睍深受豐田總裁豐田章男（Akio Toyoda）器重。不過，到目前為止，稻葉良睍施行的改革未能遏制豐田汽車突然加速危機。
不過，豐田似乎從這次危機中得到了一個教訓，現在，當爭議出現時，豐田的行動比從前快了。比如說，當《消費者報告》（Consumer Reports）把雷克薩斯(Lexus) GX460 列為存在安全隱患的車型后，短短數小時后，豐田就停止了銷售該車型。
現在，豐田需要用同樣的速度，修復其運作不暢的管理結構。
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本文標題：豐田崩潰的幕后真相
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