信號系統的故障，再次誘發事故。幸好這次沒有人員傷亡。
7月28日，上海地鐵10號線原計劃開往航中路站方向的101101列車，因正在實施CBTC信號升級的調試中發生信息阻塞故障，致使該列車重復使用了前一列列車的進路信號，經龍溪路站駛入了虹橋火車站方向。
運營方很快證實，此次信號升級工程，承建方是卡斯柯信號有限公司。“我們確認了供應商卡斯柯是責任主體，并且約談了卡斯柯最高領導兩次，通過合同途徑、經濟途徑、法律途徑來解決這一問題，要求盡快整改，堅決不能再發生第二次這類事故。”8月11日，上海地鐵運營中心發言人就此次事故向本報記者表示。
事實上，這類事故并非第一次。2009年12月，上海地鐵1號線發生兩車側面碰撞事故，彼時，信號系統的供應商同樣是卡斯柯，它同樣被確認為責任方。
屢登“事故榜”的同時，卡斯柯的“成績單”卻相當亮麗。
記者根據公開信息統計，卡斯柯承攬或參與的已建在建地鐵信號項目達28項，其中僅京滬兩地就占20項，無論數量還是線路的重要性都相當可觀。
更引人關注的是，這家生于鐵路系統的合資公司，不僅是中國地鐵信號系統行內的領軍企業，并且還在2009年受中國交通運輸協會城軌交通委員會委托，編寫《城市軌道交通信號系統ATS技術規范》，成為為行業的推薦規范。
卡斯柯的名字現在已不令公眾陌生。就在上海地鐵開錯方向的這一天，上海鐵路局負責人初步分析認為，5天前震驚全國的7·23動車追尾事故，緣于溫州南站信號設備在設計上存在嚴重缺陷。這一信號設備的設計方為北京全路通信信號研究設計院。
而這家設計院和卡斯柯公司同屬中國鐵路通信信號集團旗下。在甬臺溫鐵路中，中國鐵路通信信號集團提供信號總體集成，作為其合資企業的卡斯柯公司提供了其中的調度集中系統(CTC)，作為其獨資子公司的北京全路通信信號研究設計院則提供了CTCS系統。
顯然，事故僅僅是掀開了一個龐大利益鏈條的冰山一角。 上一頁1 2345 下一頁
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本文標題：上海地鐵事故掀卡斯柯利益鏈條冰山一角
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