李長安 對外經(jīng)貿(mào)大學(xué)副教授
【樂購科技訊】近段時間以來，高速公路亂收費、高收費的問題引發(fā)了全社會的廣泛關(guān)注。在中國，高速公路之所以變身為“高價公路”，原因固然很復(fù)雜，但與地方財政的困局有著緊密的聯(lián)系。換句話說，要破解高速公路目前的亂象，必須與解決捉襟見肘的地方財政困難相結(jié)合，從根源上消除高速公路亂收費、高收費的問題。
高速公路是現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“大動脈”，隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的快速增長，大力發(fā)展高速公路就顯得十分必要。據(jù)交通部門的統(tǒng)計，在“十一五”期末，我國的高速公路總里程已達(dá)7.4萬公里，而按照規(guī)劃建設(shè)，未來兩年我國高速公路總里程有望超過美國，成為世界第一。
如此龐大的建設(shè)工程，有效的融資模式就成為其中至關(guān)重要的環(huán)節(jié)。早在上世紀(jì)五十年代，中央政府就將公路建設(shè)中除國防公路之外的建設(shè)投資任務(wù)交給了地方政府。鑒于地方政府有限的財力物力，1984年國務(wù)院作出允許貸款或集資修路收取車輛通行費(即“貸款修路,收費還貸”)的決定。1997年頒布的《公路法》，更是以法律形式對政府收費還貸公路作出了明確規(guī)定。
此后，雖然公路建設(shè)的融資模式經(jīng)過不斷地探索和創(chuàng)新，但以地方政府財政投入為主的格局并沒有發(fā)生多大變化。統(tǒng)計表明，在目前我國的公路建設(shè)資金來源中，國內(nèi)貸款和地方自籌所占份額不斷加大。以2010年為例，在當(dāng)年的公路建設(shè)到位資金中，國內(nèi)貸款占39.9%，地方自籌占31.3%，車購稅占13.1%，國家預(yù)算內(nèi)資金占1.8%，利用外資占0.4%，企事業(yè)單位資金占7.7%，其他資金占1.2%，上年末結(jié)余資金占4.5%。這就說明，地方政府在公路建設(shè)中充當(dāng)了必不可缺的“主力軍”角色，具有舉足輕重的地位。
有投資就要有回報，這是基本的經(jīng)濟(jì)規(guī)律。地方政府大肆舉債修建公路，還本付息的壓力自然與日俱增。為了盡快地還清債務(wù)，公路多收費、高收費就成了最便捷的方式。壓力更大的是，隨著國家緊縮政策的不斷推出，地方債務(wù)負(fù)擔(dān)日益沉重，每年光利息的付出就高達(dá)數(shù)百億。這種窘境更刺激了地方政府對公路收費的依賴性。結(jié)果，公路超期收費、高收費、亂收費現(xiàn)象層出不窮。數(shù)據(jù)顯示，目前全世界收費公路共計14萬公里，其中就有10萬公里在中國。中國公路不僅收費高,而且亂罰款現(xiàn)象嚴(yán)重,直接導(dǎo)致我國的流通成本高達(dá)產(chǎn)品成本的50%~70%。
由此可見，地方政府債務(wù)負(fù)擔(dān)沉重是導(dǎo)致高速公路收費亂象的重要原因之一。如果不破解地方政府的財政困局，那么高速公路亂收費、高收費的問題就很難得到根治。這包括三個方面的問題：一是要盡快轉(zhuǎn)變政府角色，政府不能變成以營利為目的的經(jīng)營公司，而是應(yīng)該以公共服務(wù)效率和社會效益最大化為目標(biāo)，堅決遏制靠公路生財?shù)臎_動；二是創(chuàng)新公路建設(shè)融資模式，設(shè)立合理的盈利率和收費期限，依靠穩(wěn)定的收益吸引民間資本和外資參與，優(yōu)化投資結(jié)構(gòu)，減輕地方政府債務(wù)負(fù)擔(dān)；三是加大對違規(guī)收費公路的處罰力度，堅決遏制隨意侵害消費者權(quán)益的行為。
總之，只有斬斷高速公路背后不合理的利益鏈條，縮短高速公路由市場商品向公共產(chǎn)品過渡的周期，明確地方政府的地位和角色，高速公路變“高價公路”的現(xiàn)象才會徹底消失。
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本文標(biāo)題：高價公路背后的地方財政困局
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