國務(wù)院最近通過的 《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃 (2012-2020)》中提出，到2015年，計劃年產(chǎn)各類混合動力、純電動汽車等新能源汽車50萬輛。

　　根據(jù)汽車工業(yè)協(xié)會的不完全統(tǒng)計，2011年全國銷售新能源汽車僅為8159輛，未來動力汽車的發(fā)展，給動力汽車電池的發(fā)展帶來了巨大的想象空間。

　　美好的遠(yuǎn)景規(guī)劃，讓越來越多的資本進(jìn)入了鋰電領(lǐng)域。

　　然而，當(dāng)下一個不容忽視的現(xiàn)狀是，鋰電行業(yè)正面臨著投資熱與應(yīng)用冷的尷尬局面。

　　傳統(tǒng)鋰電企業(yè)開始轉(zhuǎn)型

　　與一些新興企業(yè)相比，傳統(tǒng)的鋰電企業(yè)也開始調(diào)整發(fā)展方向，涉足動力汽車電池的研發(fā)與生產(chǎn)。

　　2009年把總部從深圳遷到宜春的江西福斯特新能源有限公司是一家主要生產(chǎn)鋰電池的新能源公司。在談起當(dāng)初從發(fā)達(dá)沿海城市搬遷到內(nèi)地的情況時，公司董事長蔡道國表示，形勢所迫，搬遷是必然的，只是搬到哪里的問題。

　　蔡道國告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者，小電池的市場已經(jīng)很難再開拓，企業(yè)遷入宜春后，要轉(zhuǎn)型為以制造動力電池為主。

　　像福斯特一樣被迫轉(zhuǎn)型的企業(yè)并不在少數(shù)。

　　中國電池工業(yè)協(xié)會副理事長王敬忠在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時表示，鋰電新能源的發(fā)展有兩個方向，一個是小型電池，一個是動力汽車電池。

　　“如果仍然往小型電池方向發(fā)展，無論對整個市場還是對企業(yè)本身，都是非常不利的；鋰電池應(yīng)用于動力汽車是未來發(fā)展的趨勢。”王敬忠說。

　　近年來，國家先后出臺了一些支持鋰電新能源的相關(guān)規(guī)劃或意見，在政策的推動下，全國鋰電池和相關(guān)上下游產(chǎn)業(yè)迎來了投資熱潮。

　　據(jù)中國電子信息產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究院總經(jīng)理吳輝介紹，2011年全球正極材料市場總銷量為59470噸，國內(nèi)產(chǎn)量為29450噸。今年以來，國內(nèi)又有十幾家中外企業(yè)投入鋰電池正極材料的研發(fā)生產(chǎn)，產(chǎn)能有望快速釋放。

　　鋰電行業(yè)遭遇投資熱與應(yīng)用冷

　　巨大的市場空間使得近年來國內(nèi)涉足新能源電池領(lǐng)域的企業(yè)如雨后春筍。

　　然而，與多頭資金投資鋰電形成鮮明對比的是，動力電池終端的應(yīng)用略顯冷清。

　　根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，2011年全國銷售新能源汽車僅為8159輛，實際產(chǎn)能也僅為萬余輛，其中大部分為出租車、特種車等用于公共領(lǐng)域的車輛，帶有明顯的政府支持痕跡，市民購買的數(shù)量極少。

　　對于終端應(yīng)用的難題，卓創(chuàng)電力及能源行業(yè)研究員李凌軒認(rèn)為，目前鋰電池在電動汽車等領(lǐng)域的應(yīng)用還不是特別多，因為有些地方的電動汽車不讓上牌，影響了電動汽車在地方的銷售。

　　而王敬忠則表示，“這也與動力汽車電池的安全性能穩(wěn)定有非常大的關(guān)系，只有動力汽車電池的安全性能達(dá)到了汽車上路的標(biāo)準(zhǔn)，人們才會慢慢認(rèn)可。”

　　不僅如此，在電動車方面，鋰電池也面臨著尷尬的局面。

　　蔡道國向記者表示，雖然鋰電池代替鉛酸電池是未來發(fā)展的方向，但是鋰電池的成本更高，而國家在這方面的補貼一直沒有。加之國家對電動車的數(shù)量也有規(guī)劃，因此未來用于電動車上的鋰電池，發(fā)展也將會受到影響。

　　企業(yè)蜂擁而上 引發(fā)產(chǎn)能過剩

　　《每日經(jīng)濟新聞》記者此前從上海召開的2012中國鋰電正極材料研討會上了解到，導(dǎo)致鋰電投資熱與應(yīng)用冷的局面主要有兩個方面的原因：一方面，關(guān)鍵的鋰酸化合物的正極材料得到快速發(fā)展，產(chǎn)能已位居世界前列；另一方面，材料的性能、質(zhì)量、穩(wěn)定性、成本、資源利用率等面臨較多問題，給鋰電池的推廣應(yīng)用帶來了障礙。

　　在研討會上，有專家提出，要加強對鋰資源的保護。我國的鋰礦資源只占全球資源量的10%，而去年的產(chǎn)能卻占全球的12%。因此，應(yīng)控制投資規(guī)模，尤其對小企業(yè)進(jìn)行整合，實現(xiàn)規(guī)模化生產(chǎn)。

　　但當(dāng)前的情況卻是，不少地方蜂擁而上，民間資本大量注入，地方政府背后推動，建起了大規(guī)模的鋰電生產(chǎn)基地。

　　僅以江西為例，新余和宜春，這兩座相距僅60公里的城市，一個要建完整的動力與儲能電池產(chǎn)業(yè)基地，產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟規(guī)模達(dá)到一千億元；另一個要打造“亞洲鋰都”，做大做強鋰電全產(chǎn)邊鏈，經(jīng)濟規(guī)模也要達(dá)到一千億元。

　　對于這種現(xiàn)象，河南一家鋰電企業(yè)負(fù)責(zé)人表示，“市場競爭總會淘汰弱者，讓強者更強。”

　　王敬忠認(rèn)為，由于目前還無法推測新能源汽車等新興產(chǎn)業(yè)對鋰電池的需求究竟會有多大，相關(guān)企業(yè)不應(yīng)總是擴大生產(chǎn)規(guī)模，要以穩(wěn)健發(fā)展為主。“我們一直認(rèn)為，要將鋰電池大規(guī)模應(yīng)用于電動汽車，還需要三至五年的時間。”

　　國際知名資訊公司羅蘭貝格公司曾在一份報告中預(yù)測，全球汽車用鋰電池產(chǎn)業(yè)泡沫正在成型，且該泡沫破滅后代價將會相當(dāng)慘重。

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