“美國有2億輛私家車，租車公司共有約300萬輛”。一嗨租車創(chuàng)始人章瑞平告訴記者。
中國汽車保有量超過1億，以2011年底的數(shù)據(jù)，私家車保有量超過7700萬輛。羅蘭貝格咨詢公司(以下簡稱“羅蘭貝格”)統(tǒng)計，2011年中國租車市場的車隊規(guī)模為21.5萬臺。
兩相對照，是否可以簡單推理出，中國的租車業(yè)還有很大很大的空間?
看好租車業(yè)的投資人，包括已經(jīng)投了租車企業(yè)的PE人士，多少持有這樣的邏輯：“美國大的租車公司最多的有百萬輛，前幾家是幾十萬輛級;中國還停留在萬輛級。所以集中度差了很多倍。兩國空間是差不多的。目前租車是個高速發(fā)展的行業(yè)，大家都愿意犧牲點眼前利益來換市場占有率。”
但還有相當(dāng)部分PE投資人不這么認(rèn)為。他們列舉了N個不投資租車業(yè)的理由，概括下來就是，中國的租車市場和美國非常不一樣，所以在美國成功的商業(yè)模式，在中國未必這么成功。
神州、一嗨試圖針對中國市場的特點，做出有中國特色的公司;而更新規(guī)模也更小的瑞卡租車、車速遞，對這個行業(yè)的理解是本地服務(wù)行業(yè)，城市間的協(xié)同性小多了，他們更像餐飲、超市這樣的連鎖業(yè)態(tài)：先做有限幾個城市，瑞卡租車更是以4000輛車布局兩個城市;而不是迅速在全國鋪開。
上述租車公司都未曾全面盈利，但外資公司安飛士卻已經(jīng)率先盈利。它的訣竅是：80%的客戶為企業(yè)客戶，有專門的渠道穩(wěn)定的銷售淘汰下來的二手車。
這些新興租車公司，終極目的都指向全國性租車公司。這樣一個混戰(zhàn)的局面，到底誰將笑到最后?安飛士加大B2C市場時，會否難以保持盈利佳績?神州和一嗨，能否像它們的美國同仁一樣，得以一統(tǒng)天下通吃全國性租車公司的好處?
租車業(yè)：中美大不同
曾有人在微博上諷刺：“國人研報標(biāo)準(zhǔn)結(jié)論：美國A產(chǎn)品人均消費XX，而中國人均只有X，所以中國有十倍增長空間。不知道反過來說，美國投資者們會不會認(rèn)可，比如：中國結(jié)婚人群買房率為80%，美國只有20%，所以美國房屋需求量仍有4倍增長空間;中國人均白酒消費量XXX，美國只有X，所以美國白酒需求量仍有百倍增長空間?”
這句話原本針對的是A股已上市公司研究報告的簡單類比;那么，投資租車企業(yè)的PE機(jī)構(gòu)，是否犯了同樣的錯誤?
這就見仁見智。所以，從一開始，租車業(yè)就是一個較有爭議的行業(yè)。
常見的反對意見有：美國主要是商旅客戶，周一到周五出租率高;中國的商業(yè)往來很多都有接送，主要是散客自租，周末出租率高，一周五天賺錢的商業(yè)模式，跟一周兩天賺錢的商業(yè)模式自然不一樣;中國的城際交通很發(fā)達(dá)，需求會不足。
章瑞平、車速遞租車(上海車速遞汽車租賃有限公司)總經(jīng)理都表示，本地客戶，比異地租車的客戶比例更高。
鼎暉創(chuàng)投副總裁吳子爍，為一嗨租車的投資人，他的心態(tài)代表了部分租車人的心態(tài)，部分解釋了上述現(xiàn)象的存在：“美國不少人城際交通都租車來解決，但在中國，高鐵很方便，大家乘高鐵就行了，更多還是市內(nèi)交通需要租車。但如果我去一個沒去過的城市，又是出差，我都不會租車，畢竟對路況不熟。可能像杭州這樣很熟的城市，我會租車。”
這樣的現(xiàn)象，不僅說明了目前中國人租車的需求弱于美國人，在曹暉看來，還有其他解讀：租車是個本地服務(wù)企業(yè)，城市間的協(xié)同效應(yīng)較小，不一定非要布局成全國型租車公司。既然用戶從上海到合肥是坐高鐵，只有在上海、合肥市內(nèi)活動時才租車，那么完全可以在上海、合肥，各自選本地的租車公司，如果后者有更多網(wǎng)點、更便利的話。
城市間協(xié)同效應(yīng)的大小，直接決定了全國性租車公司客戶黏性的強(qiáng)弱。如果用戶有在上海借車卻想在其他城市還，就非得選兩地都開店的租車公司不可;如果只是同城借車、還車，那么用戶的黏性就弱很多：比如我們完全可以在上海時去聯(lián)華超市購物，在北京時去物美超市。
車速遞成立于2009年，目前有1300輛車，曹暉布局了6個城市：北上廣深、蘇州、杭州。他觀測還是這些城市對租車的需求最強(qiáng)。
更為極端的是瑞卡租車。瑞卡同樣成立于2009年，從一開始就獲得了不少外部融資，發(fā)展速度較車速遞快很多，目前已經(jīng)有4000輛車。一嗨租車在這個車輛數(shù)時，已經(jīng)布局了多個城市;瑞卡租車卻只做廣州和深圳，還從已開店的成都撤出。
瑞卡租車首席執(zhí)行官李春田表示：“神州兩萬輛車的時候是鋪到了88個城市，我們兩萬輛車的時候最多不能超過8個城市。”——這可以更明確的看出，瑞卡租車并非受限于車輛數(shù)，而是它的戰(zhàn)略，從一開始就跟神州、一嗨不一樣。
章瑞平承認(rèn)了這些不同，表示“中國和美國的需求不一樣，需求的方式不一樣”。言下之意是，兩地可以有不同的盈利模式。
盈利的達(dá)摩克利斯之劍
2012年初，神州租車向美國SEC遞交IPO申請，未能成行;一嗨租車在更早時候曾宣布2011年要去IPO，結(jié)果后來沒有聲響。
雖然多位已投資租車企業(yè)的PE人士都聲稱不急著上市，不急著盈利。目前可以為了市場規(guī)模而先不要利潤，但長期來說，它們都需要一張更健康的、可以對投資人交代的財務(wù)報表。
羅蘭貝格執(zhí)行總監(jiān)張君毅告訴記者：“2012年，乘用車租車市場的總額超過220億元。其中比較多的是長租，短租是新興市場。以2011年底的數(shù)字為例，約60億左右是短租，140億左右是長租的，租30天以上即為長租。按照車隊的渠道來說，我們估計2012年底，整個租車市場長租和短租在一起，大概是26萬輛。我們對未來市場增長比較樂觀，總體來說，年增長18%-19%左右。”
神州、一嗨們，主要是在這60億的短租市場鏖戰(zhàn)。長租市場，目前主要還在全國各地的本地租車公司手中。
可以說，這并不是一個容量很大的市場，但目前競爭業(yè)已頗為激烈。如果未來行業(yè)持續(xù)高速發(fā)展，會不會有更新的競爭者加入繼續(xù)低價策略?如果行業(yè)發(fā)展到一定規(guī)模就放慢速度，那么市場上目前的玩家，還是要考慮如何盈利?
曹暉對這一點頗為樂觀。他發(fā)現(xiàn)自己的客戶中，大約有一半客戶需要發(fā)票。“這樣的客戶不會對10塊錢特別敏感吧?目前99元一天是很常見的價格，10塊錢可以影響到10個點，可以說就是很多企業(yè)的盈虧平衡點。”
與全行業(yè)價格戰(zhàn)相輔相成的另一個現(xiàn)象是：這些租車行業(yè)的主打車型，以低價車為主。車速遞旗下的車，平均市場裸車價為9萬元左右，75%的客戶租市場價11萬元以下的車;一嗨租車的車輛，平均市場裸車價約為10萬元——這還是一嗨租車有相當(dāng)部分企業(yè)長租用戶的前提下，后者租車會稍微高端些。
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本文標(biāo)題：租車業(yè)群雄混戰(zhàn)背后資金瓶頸：融資是主推動力
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