加價的本意不是為了司機賺外快，而是對司機主動繞遠路趕來救急、調配資源的一種補償。如果能夠讓市場充分競爭，人們用腳投票，最后沉淀生成的價格一定是比現在更加合理的，符合司機和乘客雙方利益的最大公約數。
因為打車難，所以有了打車軟件；政府出手干預，消費者們不樂意了。可是最近，打車軟件讓司機師傅都奔著有小費的消費者去了，不多加個20塊錢根本不接活，消費者們開始呼吁政府進行監管了。
看到這事，我腦海當中想起的第一個形象，是今年春運期間，佛山那對給農民工代購火車票而被拘留的小夫妻。似乎我還沒看到有人支持公安機關拘留這夫妻倆。
小夫妻每張火車票加價10元。一張長途的火車票價錢可能在200-400元，手續費比率大約是5%左右。可是打個車，一般不過三四十塊錢。如果要加收20塊錢的話，手續費率就超過50%。
對于代購收費，似乎政府比老百姓要求還高。10元手續費大家覺得還挺合理，可鐵道部門的容忍限度是5元（必須辦資格證啥的先不談）。打車的話，加價5元還可以，10元要是急事也湊合吧，而政府部門的希望是：一分錢也不許加。
打車軟件是商業服務而不是公共服務，一分錢不加不就是叫人家餓死嗎？但問題在于，官方連一個做得跟12306網站同樣水平的叫車系統替代品都沒有。可見，行政計劃代替市場調節很困難。
問題應該如何解決呢？我們需要首先厘清加價的概念。
加價的本意其實不是為了司機賺外快，而是減少空置率和資源錯配。作為城市公共交通服務的一種，出租車在各地都是不允許拒載的。如果遇到不加價不走的師傅，這就屬于可以用法規整治的范圍了。所以，像廣州那幾位倒霉的打車者，招手打不著車，身邊就有師傅停著車等他們加價的情況，是不正常的。
什么叫資源錯配？還是拿鐵路舉例子，一趟車的車票，只有一小半放在窗口賣，很大一部分經過各種手段流入黃牛手里，造成最終消費者不得不多價100-200元購買黃牛票。自從網絡售票開通以后，我本人的感受是，遇到不得不求助于黃牛黨的情況已經大為減少；以前為了省下支付給黃牛的加價部分，我們必須搬一個小板凳通宵達旦地去售票處排隊，現在雖然也是排隊，但至少躲在電腦前面排，比搬個凳子過去現場人擠人要好多了。
事實上，網絡售票已經占到目前鐵路運輸高峰期售票數的50%。這些網絡購票的配額是新增的，加上原來就有的購票廳和售票點的份額，實際上已將車票中留給黃牛的票數減少很多，也減少了空置率，相當于客觀上增加了鐵路的運力供給。這才是網絡售票可以緩解購票難的根本原因。
換句話說，在不增加出租車總數的前提下，想要解決打車難，最根本的出路也在于減少空置率，增加出租車在路上被占用的比例。當空車和等車人相距很遠，空車需要趕過來才能解決資源調配的時候，司機要花掉油錢和時間成本，在這個意義上，加價是對司機主動調配資源的一種補償，合理的加價應該本著這樣的目的進行。
打車軟件亂加價，實際上是在出租車資源加入了市場調節之后，競爭的一種自然的可能性。如果能夠讓市場充分競爭下去，最后沉淀生成的價格一定是比現在更加合理的，符合司機和乘客雙方利益的最大公約數——當然對監管部門和出租車公司的好處就不一定這么明顯。
可以確定的是，如果人們都能用腳投票，生成一個合適的加價最高限額，情況就會比現在好很多。我個人相信，這個最終生成的最大公約數，一定不會是車錢的50%這么貴。
但是諸位，看到軟件對自己好就不希望政府監管、看著收費太高就想讓政府監管，這種態度不就是什么便宜都想占嗎？
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