該來的總是會來。自4月21日至5月1日，北京市與杭州市相繼出臺共享單車管理意見稿。一石激起千層浪，盡管只是征求意見稿，但是其中的具體條款對于共享單車企業準入標準、管理規范、監管措施、對承租人責任等都做出了明確的指導規定，面對這份指導意見的詳細條款，估計各家共享單車企業也是有喜有憂，五味雜陳。
縱觀兩地意見稿，結合目前各家共享單車的實際情況來看，多數要求都是可以滿足的，比如需要正規注冊、積極維護投放車輛、加強信息平臺建設、接受政府監督、積極處理用戶投訴等。但是有幾項特別條款要求，對某些共享單車企業可能就會帶來較嚴重影響了。其中有兩條規定格外值得關注，一個針對押金賬戶的監管，另一個則是共享車輛3年強制報廢。
押金問題一直是廣大用戶關注的焦點，尤其是近期摩拜單車因押金問題飽受質疑以來，這個問題更是甚囂塵上。摩拜曾公開表示單車保有量達300萬臺，僅單車成本一項即達54億元，遠遠高于其截至日前的約30億元總融資額，巨大的資金缺口難免會讓人質疑其將押金挪用造車。
對于用戶押金問題，北京指導意見明確指示，要保障承租人資金安全。收取押金的，企業須在本市開立資金專用賬戶;公示押金退還時限，及時退還承租人資金;中國人民銀行營業管理部加強對企業資金專用賬戶管理，防控承租人資金風險。可見，根據該條款，共享單車企業自行選定押金托管銀行還不夠，還必須要接受央行的監管，以確保用戶押金安全，杜絕挪作他用。那么，在央行托管專業資金賬戶之后，相信摩拜單車是否涉嫌押金造車一事終將會水落石出。
此外，兩地的指導意見還有一項特別的要求，尤其是杭州市意見稿明確指出，投放的車輛至多使用三年，必須被強制更新，這無疑如同一記悶棍。眾所周知，摩拜單車造價很高，單車成本加智能鎖成本保守估計價值2500元，而摩拜原計劃一輛單車在不損壞的情況下可以使用4-5年。也就是說每輛車的盈利周期是4-5年。若三年強制報廢，營收周期縮短30%以上，也就意味著成本支出陡然增加30%以上，這必然會極大影響摩拜的資金流。試想，即便摩拜能度過眼前的資金緊張局面，那么三年后摩拜首批投放車輛全部報廢，接下來是否還有足夠的底氣來造下一批車呢?
反觀ofo，卻不用為三年報廢問題擔心。一是小黃車幾乎與家庭自行車相仿，因此造車成本較低，每輛車僅為幾百元，騎行三年早已回收造車成本，營收預期可控，資金流也會非常充裕。此外，ofo已經與全球最大的自行車制造商富士達簽署戰略合作，每年將獲得富士達超過1000萬的單車產能，相當于全球1/8的單車產能。在三年報廢期后，ofo也可以依靠強大產能快速補充投放車輛。
顯然，從三年報廢這條指導意見來看，勢必會加重摩拜單車的壓力。或許指導意見有兩重考慮：一是要確保車況健康，以保障承租人的騎行安全;二是不太主張近乎奢侈的花費高成本造車，只要能滿足大眾的騎行需求就好，否則也是一種不必要的資源浪費。更何況，很多時候一輛2000多元的高價單車騎行輕便度并不如一輛幾百元的單車。
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