盡管已宣布與DHL一起暫時退出國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)，但面對電子商務(wù)的巨大誘惑，中外運并不愿就此撒手。
11月30日，中外運長航集團總裁張建衛(wèi)透露，該集團新近組建了一個電子商務(wù)研究小組，為電商市場尋找恰當?shù)纳虡I(yè)模式。“絕不會超過兩年。”
他同時透露，上周四集團內(nèi)部的物流板塊的整合已經(jīng)啟動，預(yù)計兩年內(nèi)能將物流板塊融合到位。
但中國快遞咨詢網(wǎng)首席顧問徐勇認為，中外運如要切入電商領(lǐng)域，需要脫離中外運體系，否則仍會以虧損告終。
外運E速敗退
張建衛(wèi)口中的“E速”，全稱“北京中外運速遞有限公司”。2004年，面對合資方單飛和日益增大的業(yè)績壓力，中外運提出自主發(fā)展國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)品牌的設(shè)想，并于2005年開始在35家分公司運作。2005年底，外運“E速”獨立運作。
E速成立之初，不僅中外運對此寄以厚望，資本市場也認為做大E速是中外運發(fā)展的關(guān)鍵。聯(lián)合證券分析師孫海波在其2007年6月發(fā)布的研報中認為，“外運發(fā)展的國企優(yōu)勢、資金優(yōu)勢、網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢、經(jīng)驗優(yōu)勢是公司占領(lǐng)異地快遞市場的保障”。
2006年，E速完成81.31萬票，同比增長104.55%，跨區(qū)域干線網(wǎng)絡(luò)和本地收寄網(wǎng)絡(luò)初見雛形。公司提出E速在2007-2010年4年內(nèi)完成業(yè)務(wù)收入由2.6億元至80億-100億元的跨越，未來4年間復(fù)合增長率需為236%。2007年，E速業(yè)務(wù)量同比增長138%，但虧損達到8000萬元，2008年虧損1.21億元。
因此，2009年5月，中外運以4600萬元向中外運敦豪轉(zhuǎn)讓E速100%股權(quán)，當時的理由是速遞公司幾年內(nèi)難以扭轉(zhuǎn)虧損局面。
事后證明，E速果然是止不住的出血點。有E速內(nèi)部員工透露，從2008年至2010年三年，E速虧了數(shù)億之多。2011年6月，中外運敦豪再次賤賣與全一快遞整合過的E速業(yè)務(wù)。
徐勇認為，E速之所以止不了虧，是因為其投資規(guī)模太小，多年來投資額像擠牙膏一樣擠出來，不具備競爭力。此外，E速市場定位在中低端，與民營快遞肉搏，可其人工等成本卻高，自然斗不過。最重要的是，中外運的國有體制太過僵硬，與市場不接軌，是造成虧損的重要原因。
張建衛(wèi)則向記者坦承，E速失敗在于“我們選擇的目標客戶群、商業(yè)模式、內(nèi)部的協(xié)調(diào)等都有問題”。其中部分情況恰如徐勇所分析的。
“事實上，是我先向DHL那邊建議退出國內(nèi)快遞的。”張建衛(wèi)向記者透露，在國家《郵政法》明確外資快遞公司禁止介入國內(nèi)商函信函的快遞業(yè)務(wù)后，外資公司的國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)受到了很大的影響，因此雙方?jīng)Q定暫時退出國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)。
“但是，是暫時，暫時！”張建衛(wèi)笑著再三強調(diào)，這并非意味著中外運不做國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)了，只是短暫的退出而已。
重進電商物流
張建衛(wèi)的潛臺詞，無疑是為“重返”做好鋪墊。
“我們確實在研究電商物流如何切入。”張建衛(wèi)向記者表示，在今年11月11日“光棍節(jié)”一天，僅淘寶上的電子商務(wù)交易額就高達52億元。電子商務(wù)爆發(fā)的巨大商機，令每個物流商無法忽視。
張建衛(wèi)透露，公司有意進入電子商務(wù)物流市場已經(jīng)長達兩年時間，新近又成立了一個電子商務(wù)研究小組。但因有E速失敗的前車之鑒，中外運不得不謹慎思忖再度進場的商業(yè)模式該如何設(shè)計。他還表示，此前中外運曾赴杭州與阿里巴巴公司溝通過，雙方也有意達成合作協(xié)議，“現(xiàn)在仍在研究階段，必須要非常慎重”。
按照張建衛(wèi)的構(gòu)思，一旦中外運再度切入電子商務(wù)物流，將不會像E速一樣，只是在外運發(fā)展所擁有的業(yè)務(wù)范圍層面予以協(xié)助，而是集整個集團之力予以支持。他向記者透露，目前集團的物流板塊業(yè)務(wù)整合已經(jīng)正式開始。
中外運長航擁有目前國內(nèi)物流企業(yè)中最為齊全、結(jié)構(gòu)均衡的戰(zhàn)略資產(chǎn)。其中，自營碼頭吞吐能力達4000多萬噸；自營船舶136艘；集裝箱場站89個，面積200多萬平方米；倉庫374座，倉儲面積約200萬平方米，在北京、廣州、成都、上海、沈陽、南京等地設(shè)有貨物分撥中心；營運車輛3000余輛；鐵路專用線8條。
一旦中外運長航集團內(nèi)部的物流板塊形成合力，對其他物流商、快遞企業(yè)來說，新進場的中外運快遞業(yè)務(wù)，或許將是極具挑戰(zhàn)的競爭對手。
不過，徐勇卻持不同看法。他認為受體制影響，他并不看好中外運進軍電商物流市場。除非，中外運不要以國有企業(yè)的名義進場，而是尋求合資公司，尤其是與民營企業(yè)合資，選擇一種靈活的機制進入這塊市場。“投資量也很關(guān)鍵。”徐勇稱，目前EMS和順豐等公司體量和網(wǎng)點已經(jīng)非常成熟，中外運要與之競爭，三年至少要投入二十億才有可能。
“這么多錢中外運投得起嗎？運營初期肯定是虧錢的，中外運又能虧得起多少？”徐勇認為，如果沒想明白這兩點，中外運再度入場只能以告虧而終。
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本文標題：中外運速遞敗退 重謀電商物流
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