此前互為上下游的航空公司和快遞企業，正在向各自領域滲透，而這種“天地”間競爭也給快遞物流市場帶來一場混戰。
《第一財經日報》記者昨天從東方航空（600115.SH）了解到，公司正在整合旗下的航空貨運公司與物流公司，希望由傳統的航空貨運向現代物流商轉型。與此同時，民營快遞巨頭圓通速遞，則在申請籌建自己的航空公司，希望引進自有全貨機進行包裹遞送。
“由于聯邦快遞等運送的多為高附加值物品，價格和利潤率就要比普通貨運高得多。”一家航空公司的內部人士告訴記者，國內的航空貨運公司要想發展，除了擴大規模和布局網絡，延伸地面等產業鏈才可能有出路。
航企延伸貨運產業鏈
除了傳統的客運運輸業務，東方航空的另一主要收入來源是旗下的航空貨運公司中貨航，而相比于中貨航，物流板塊的載體上海東方遠航物流公司（下稱“東方遠航”）此前并不為外界所熟知。
目前，東方遠航由東方航空控股，出資比例為69.3%，中遠集團占29.7%的股份，中貨航則占剩余的1%股份。不過，根據東方航空最新的計劃，將推動中貨航和東方遠航兩家公司的合并重組，其中，東方遠航將作為中貨航的母公司，而中遠集團則將從東方遠航退出。
“預計整合工作最快在明年一季度完成，未來東航的貨運板塊要走‘天地合一’的路子，向價值鏈的兩端延伸，做大空地聯運，并大力發展快件運輸，提供‘端到端、門到門’的服務。”東方航空一位管理層告訴本報記者，目前東航已經取得了快遞經營資質，希望發展郵件、特貨等高附加值運輸業務，而就在最近，公司還嘗試推出了限時門到門產品，專注50公斤以上的門到門服務，24小時送達全國35個一線城市。
“運輸業務是整個物流供應鏈業務微笑曲線的最底端，投入最大，利潤率最低，航空公司要想辦法向曲線的兩端發展，要么具備設計供應鏈解決方案的能力，要么向企業提供全程物流。”平安證券分析師孫超對記者指出，比如盡管目前全球航空貨運不景氣，但既擁有自有貨機，又擁有門到門遞送網絡的聯邦快遞、UPS等公司，依然取得了不錯的盈利。
除了東方航空，南方航空（600029.SH）也在醞釀介入下游，延伸航空貨運產業鏈。目前，南航是三大國有航空企業中唯一沒有獨立航空貨運公司的，貨運業務主要由貨運部來運營。
南航一位高層告訴本報記者，公司希望成立獨立的物流公司，在南航各地分公司配備貨運車輛，并整合目前的航空貨運業務，打造航空貨運和地面物流的全產業鏈。
快遞公司要“上天”
面對航企紛紛向下滲透，快遞公司也向上游發起了反攻。
“如今在國內做快遞，對網絡規模的要求很高，新進入市場的公司很難馬上獲得競爭優勢。”面對航空公司腹艙資源不足的問題，圓通速遞一位管理層昨天對本報稱，為了介入上游自行運送包裹，以快遞遞送業務為主的圓通，正在向民航局申請籌建自己的航空公司。
上述管理層告訴記者，擬籌建的航空公司總部將設在杭州蕭山，由圓通全資所有，公司擬引進自己的全貨機運送包裹。目前，公司已經濕租了海航旗下揚子江快運的三架全貨機往返北京、杭州、深圳三地，進行包裹的運送。
“目前圓通的包裹每天走航空件的大概1000噸，而隨著公司包裹量每年幾近翻番的增長，單純依靠其他航空公司遞送并不能滿足需求，組建自己的航空公司后，公司希望自己運送的包裹和利用其他航空公司腹艙和全貨機進行運送的包裹各占五成。”上述管理層稱。
目前，順豐速運已經組建了自己的航空公司，并擁有7架全貨機，即便在今年全球航空貨運公司普遍陷入虧損之際，有貨源優勢的順豐航空，依然覺得自己的貨機不夠用。
隨著兩大分支產業鏈的互相滲透，正在等待上市的中國郵政EMS也坐不住了。最近，中國郵政就啟動了包括上海在內的所有長三角地區出發的EMS航空郵件，全部納入南京航空速遞物流集散中心上機加載運行，意味著以前的各地分揀逐步變為以南京為中心的樞紐分揀運送。
EMS內部人士透露，這一集散模式，也正是聯邦快遞、UPS等國際快遞巨頭的網絡運營模式，將逐步從長三角拓展至全國，此外，繼此前EMS在廣東等地降價之后，上海至長三角地區的EMS快件收費標準也在醞釀有所下調。
“快遞物流市場正在進入群雄爭霸的混戰期，未來三到五年將可能看到更多企業倒閉與兼并重組。” 快遞物流咨詢網首席顧問徐勇對記者預計，優勝劣汰后，有實力的全國性快遞企業可能只會維持在8家左右，其他將轉型為專業化的快遞公司或者同城快遞。
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本文標題：航企快遞互相搶食： 圓通申請籌建航空公司
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