下午4點半，中關村創業大街門口，陳小妹(化名)和她的同事不緊不慢將20余輛ofo小黃車搬到中國書店前的人行道上。“天冷了，都沒有什么人騎了。”
陳小妹說這些車是從地鐵站被拉過來的，現在每天她的工作量基本上是每天運6、7趟，比天暖和的時候少多了。
寒風乍起 騎行率大幅下降
從望京地鐵站A口出來，蹦蹦(電動三輪車)車主的生意在冬天變得興隆了。王師傅說進入11月份后，他的生意就明顯好轉了。“現在天冷了，都不愿意騎車，多冷呀!”王師傅說從7點半開始到地鐵站等活兒到10點半上班高峰期結束，能接10多單的生意，要是目的地據地鐵站近小20多單都是有的。
“天暖和時不行，得等到門口的自行車都被騎完了才有點生意。這門口附近上百輛自行車，(共享單車調度車)往這運車的速度也特別快。”
進入冬季，在北方地區共享單車的使用率明顯下降，有業內人士向DoNews透露ofo和摩拜的騎行率一度下降達70%。ofo小黃車一位內部人員對此數據表示吃驚，她承認在冬季共享單車的北方市場面臨一定壓力，但是在南方地區運營良好。但對具體的運營情況，ofo小黃車官方并沒有給出正面明確回答，摩拜官方則對此數據避而不談。
北方單車騎行率的下降只是“寒冬”的冰山一角。
共享單車三重危機之一：暫停新單車投放
今年7、8月份開始，北京、上海、杭州、廣州、南京、深圳等城市先后發聲禁止新增共享單車投放，“野蠻生長”階段告一段落。
從環保、便民到影響城市市容和正常生活秩序，越來越多城市對共享單車進入的政策變得嚴苛起來。廈門市某區行政機關內部人士向DoNews透露，ofo和摩拜曾多次想進入該區都沒有成功，核心問題就是隨地亂停影響市容建設，而市容建設是年終對每個區進行考核的指標。該區有一定數量的有樁單車，所以發現摩拜、ofo雜亂停車的情況，多數是集中托運到一處，再由摩拜、ofo工作人員自行處理。在該區，摩拜的投放量只有300余輛，ofo更少。
共享單車三重危機之二：損壞率日益增多
從望京地鐵站H口出來，門口就有7、8輛貼著“維修”字樣的ofo，一位環衛工人說，“這附近每天少說就有30、40輛壞車。”
共享單車進入損壞率升高階段是不爭的事實，不少用戶向DoNews反映，現在ofo和摩拜的共享單車有時要連開好幾輛才能遇到一輛可以騎行的。在西三旗知本時代的張阿姨告訴記者，一輛車胎沒氣兒的摩拜已經小區門口停了一個多禮拜也沒有人管。
另一方面，各地的共享單車“墳場”不斷增多，南京仙林路共享單車“墳場”、上海浦東芳華路共享單車“墳場”、北京上地聯想大廈對面工地“墳場”、廈門7000平米戶外共享單車“墳場”等等。這些在“墳場”中的共享單車有損壞的，也有因為政府政治交通，處理違規車輛而運來的。在廈門7000平米共享單車“墳場”中，就廢棄了8萬量各種顏色的共享單車。如果按照1000元造車成本來計算，這里相當堆積了8000萬“金山銀山”。然而，至今如何處理這些共享單車，企業、政府都還尚未有很好的措施。
共享單車三重危機之三：押金去哪兒了
車輛運維、車輛損壞、妨礙市容及交通秩序，除了這些問題外，共享單車押金問題一直最為令人費解。
不久前，網絡中再度曝出ofo與摩拜挪用押金達60億元人民幣的傳言。雖然ofo與摩拜均發表了官方回應，但不少人也指出其未對是否挪用押金做實質性回答。目前，ofo與中信銀行、摩拜與招商銀行都達成了戰略合作，合作內容包括押金監管，而具體協議內容卻也一直未對外透露或公開。相關業內人士也曾向記者表示，“挪用押金已經是行業內公開的秘密。”
大數據AI提效、出海，出路何在?
當記者問ofo調運人員陳小妹從地鐵站往外運的車輛都送去哪里時，她告訴我們說，“附近找地方，隨便放。”這也就是說，并沒有如ofo此前宣稱的一樣，ofo的“奇點”系統會根據地點分析人流量而選擇重點投放區域。
此前針對運營成本過重的問題，摩拜推出了大數據魔方平臺，隨后，ofo也立馬上線了大數據“奇點”平臺。核心目的都在于利用車輛定位大數據，根據時間、地點等情況合理調度車輛、避免調度人力資源浪費，提高單車使用率。但從目前看，技術落地與實施上并未盡如人意。
此外，雖然大數據技術都曾被兩大巨頭公司推崇，希望節約人力成本，但實際上雙方除有運維公司支撐做車輛調運外，各城市中兼職人員也不在少數。在摩拜兼職群中得到的信息是，一輛單車的調運工費為2元錢，每天要至少完成10輛單車調運，如發現數據造假超過10%，則完全扣除工資。一位已經退出調運兼職大軍的大四學生向DoNews透露，此前還發生過拖欠工資超過2個月的事情。
在共享單車運營成本重、盈利困難的情況下，技術提升、出海都成為解決方法之一，但目前看還沒有哪一個被看做是一定有成效的。
技術之外，ofo和摩拜都在海外市場開始了激烈的競爭。12月8日，ofo剛剛宣布完成入駐20國的計劃。為什么雙方在國內市場尚未盈利的時候，就將目光放到了海外?
優拜單車CEO余熠坦誠地告訴記者，“海外目前才是藍海，財務模式要優于國內。”余熠解釋，雖然國外的運營成本是國內的1.5-2倍，但是國內現在2塊錢共享單車可以騎一個月，甚至有的1塊錢就可以騎幾個月，而國外1美金騎一次，加上匯率，細算其財務模式是要比國內好的。
但在廣闊的海外市場中，也可見ofo與摩拜并沒有如在國內一般在某入駐城市瘋狂投放，大約投放的車輛在幾百至千輛不等。這樣量級的投入，對于雙方的盈利幫助甚微。
合并?
面對運營重、運營難，ofo投資人朱嘯虎給出最明確的答案就是“合并”。
今年9月，朱嘯虎首次提出“合并”的想法，“目前共享單場行業的格局已經確定，基本上摩拜、ofo占據了95%的市場份額，但每個月仍然要投入大量資金進行運營。唯有兩家合并才有可能盈利。”
此后，朱嘯虎建議合并的態度越來越明確，但也正如他最近所說的，雙方合并牽涉問題眾多，投資人、創業者、股東、用戶等利益都交織在一起，“很多利益不是那么容易平衡的”，“任何兩個企業合并的前提是這些股東有沒有這樣的智慧和格局”。
對于朱嘯虎的合并“建議”，作為當事人的兩家公司態度十分微妙，ofo一直緘口不言，摩拜一直高聲表態稱“絕不合并”。另一方面，摩拜還低調聯合首汽約車、嘀嗒拼車，被外界認為是要做出行平臺與滴滴“叫板”。
從戰略投資者方面看，騰訊既是摩拜的投資者，又是滴滴的投資者，而滴滴恰是ofo的投資者，利益相互交織。而ofo的另一位投資人是阿里巴巴，馬云在世界互聯網大會上的說法是，他知道騰訊希望將共享單車企業合并，但共享單車要有公益心態，“我們做任何的兼并、合作都要思考對行業的貢獻，不能為了壟斷、為了早點收錢而做”。顯然，阿里對合并一事并不贊成。
技術提效收效甚微，海外布局戰爭才剛剛開始，合并局勢撲朔迷離，共享單車“寒冬”之后，共享單車大戰還將走多久，依舊是一個未知數。
天津市武清區一位負責為ofo整車貼牌的相關人士告訴DoNews，年初為了應對大量的訂單也招了不少工人，現在許多人都走了，廠子又回到以前分散的小訂單狀態。
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本文標題：危機重重下的共享單車寒冬
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