2月22日晚，反對歐盟強(qiáng)推航空排放權(quán)交易的26個國家代表在莫斯科經(jīng)過一天半閉門會議討論，宣布將采取一攬子措施，聯(lián)合推動歐盟取消或推遲該法案。
歐盟去年12月通過的一項法案規(guī)定，從今年1月1日起，所有使用歐盟機(jī)場的航空公司都必須獲得歐盟排放交易計劃（ETS）下的碳排放配額。正式收費從2013年開始。此舉引起歐盟之外多國強(qiáng)烈不滿。莫斯科會議試圖將這些憤怒和不滿轉(zhuǎn)化為反制行動。
“我們已證明我們要求取消或推遲歐盟航空排放權(quán)交易的決心。”俄羅斯交通運(yùn)輸部副部長Valery Okulov在會后的記者會上說。與會各國確定的反制行動計劃是，由各國根據(jù)自身情況選擇最有效、可靠的措施，包括禁止本國航空公司參加歐盟的碳交易計劃，并向聯(lián)合國旗下機(jī)構(gòu)國際民航組織（ICAO）提出正式投訴，停止就新航線和降落權(quán)與歐洲運(yùn)營商舉行會談，對歐盟航空公司試行報復(fù)性征稅。
26個國家包括中國、美國、俄羅斯、日本、韓國、印度、新加坡、南非、巴西、阿根廷、布基納法索、喀麥隆、智利、哥倫比亞、古巴、埃及、馬來西亞、墨西哥、尼日利亞、巴拉圭、秘魯、卡塔爾、沙特阿拉伯、阿聯(lián)酋、斯威士蘭、烏干達(dá)。
中國政府2月初已明令本國所有航空公司未經(jīng)政府批準(zhǔn)禁止參加。俄羅斯政府目前正審查一項法案，禁止本國航空公司參與歐盟排放交易；美國國會參眾兩院也都通過了類似的法案。
今年夏天，上述國家將在沙特再次聚首，討論進(jìn)一步舉措。
就莫斯科會議結(jié)果，歐盟氣候變化事務(wù)專員康妮·赫澤高（Connie Hedegaard）很快在她的Twitter上做出回應(yīng)：“不幸的是，我們對莫斯科會議參加者的問題仍無答案：你們具體的、建設(shè)性的替代方案是什么？”
正在倫敦的中國國家發(fā)改委應(yīng)對氣候變化司巡視員高廣生21日對本報記者說，歐盟強(qiáng)行將歐盟之外的航空公司納入其碳排放交易體系的做法，破壞了《聯(lián)合國氣候變化框架公約》等國際法，也有很多不合理之處。有關(guān)航空企業(yè)減排問題已明確在ICAO框架下，通過多邊國際談判協(xié)商解決。高廣生曾長期擔(dān)任發(fā)改委國家氣候變化對策協(xié)調(diào)小組辦公室主任。
不過，英國財政部一位不愿透露姓名的官員則向本報記者表示，歐盟收回該法案的可能性很低，強(qiáng)制企業(yè)按年碳排放量付費的碳排放市場是歐盟當(dāng)前實現(xiàn)減排目標(biāo)的主要手段。歐盟的減排目標(biāo)是到2020年使年碳排放量較1990年的水平減少20%，而英國還在推動歐盟將這一目標(biāo)提高到30%。
歐盟委員會氣候行動發(fā)言人在21日的例行記者會上重申，將捍衛(wèi)其航空公司碳排放法案。
航空業(yè)目前占全球碳排放總量2%至3%，不過其份額在迅速增長。
為緩釋沖擊，歐盟第一年將向航空公司提供相當(dāng)于它們必需碳排放量85%的免費碳排放額度，其余15%需要在市場上購買。據(jù)估計，若要遵守歐盟的碳排放法規(guī)，航空公司今年就得繳納12億美元，到2020年這一數(shù)字將升至36億美元。
不過，盡管歐盟驕傲于其在碳減排問題上的國際領(lǐng)導(dǎo)地位，歐盟最引以為豪的減排手段——碳市場本身目前已出現(xiàn)嚴(yán)重問題。
德國能源巨頭Eon的行政總裁Johannes Teyssen最近就公開哀嘆，碳交易市場已經(jīng)“破產(chǎn)”，無法再說服投資者投入“一個子兒”。
2005年歐盟啟動碳交易市場啟動時，是希望通過給碳定價迫使企業(yè)為其碳排放付費，促使企業(yè)投資綠色技術(shù)提高能效，碳價在2008年7月曾達(dá)到每噸30歐元的頂峰，隨著經(jīng)濟(jì)衰退和市場配額飽和、供過于求等問題，碳價到去年底一度跌到每噸7歐元，目前也仍在9歐元左右徘徊，遠(yuǎn)低于政策制定者和市場參與者預(yù)期價位，令企業(yè)喪失相關(guān)投資動力。
一位資深低碳領(lǐng)域從業(yè)者私下對記者說，歐盟ETS的前兩階段計劃實際上已經(jīng)部分失敗，現(xiàn)在所謂第三階段實施方案，試圖從航空業(yè)入手，將消費領(lǐng)域納入碳交易，如果不能得到美國等非歐盟大國的認(rèn)同，也很難玩得轉(zhuǎn)。
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本文標(biāo)題：26比1：航空碳排狙擊戰(zhàn)吹響集結(jié)號
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