這是無法回避的事實(shí)。
當(dāng)每年一次的消費(fèi)者維權(quán)日即將來臨時(shí)，一場(chǎng)全國(guó)性的運(yùn)動(dòng)，會(huì)再次引發(fā)意想不到的喜悅與憂傷。中國(guó)已經(jīng)成為世界第一大汽車消費(fèi)市場(chǎng)，在這場(chǎng)運(yùn)動(dòng)中，誰會(huì)成為哪個(gè)萬眾矚目的對(duì)象，現(xiàn)在還不得知。可以肯定的是，在慣性力量的驅(qū)動(dòng)下，它一定會(huì)出現(xiàn)。于是，各方都會(huì)喊出口號(hào)，天天都是3·15。其實(shí)，事情是不是這樣，每一個(gè)人都知道。
2010年的時(shí)候，寫過《中國(guó)，沒有奈德》(詳見2010年2月22日?qǐng)?bào)道)。之后，有人爭(zhēng)論說，中國(guó)會(huì)出現(xiàn)奈德。每年3月份的這個(gè)日子，人人都可以變成奈德。簡(jiǎn)言之，中國(guó)是有奈德的，中國(guó)的奈德是以群體的式樣出現(xiàn)的，而非個(gè)體性的。
這樣的說法是否可取，是一個(gè)問題。其次，在3月份的這一天過后，奈德還有嗎?
作為美國(guó)的消費(fèi)運(yùn)動(dòng)之父，拉爾夫·奈德以自己的行動(dòng)成為“美國(guó)最難對(duì)付的顧客”。在與通用汽車的較量中，他以《任何速度都不安全》批評(píng)了通用汽車在1960年代推出的雪佛蘭科威爾。當(dāng)時(shí)的通用汽車在美國(guó)具有絕對(duì)的影響力，它不會(huì)允許奈德挑戰(zhàn)其權(quán)威。通用汽車使盡手段駁斥奈德。這樣的狀況與中國(guó)有類似的地方。所不同的是，整個(gè)美國(guó)給了奈德足夠的空間與通用較量。正是類似的較量誕生了與汽車安全相關(guān)的一系列法律。
與之相比，中國(guó)還沒有奈德出現(xiàn)，這絕非偶然。長(zhǎng)期以來，中國(guó)汽車市場(chǎng)形成的消費(fèi)慣性，扼殺了奈德誕生的時(shí)機(jī)。在整車制造商面前，中國(guó)汽車消費(fèi)者始終處于弱勢(shì)位置，而非平等。這種局面決定了，消費(fèi)者的權(quán)益只能被寫在法令中，而無法體現(xiàn)在實(shí)際行動(dòng)中。
據(jù)調(diào)查，一家大型跨國(guó)汽車制造商，把在國(guó)外市場(chǎng)有問題的產(chǎn)品出口到中國(guó)，之后這家大型跨國(guó)汽車制造商與其掌控的銷售渠道簽訂秘密協(xié)議，把這批問題車出售給了中國(guó)的消費(fèi)者。當(dāng)這些車在經(jīng)過兩年左右的使用后，問題逐漸爆發(fā)。消費(fèi)者請(qǐng)來相關(guān)的機(jī)構(gòu)對(duì)問題產(chǎn)品進(jìn)行評(píng)測(cè)，結(jié)果證明車輛的問題，并非在使用中造成，而是源于制造與銷售端。不過，這家大型跨國(guó)汽車制造商并不認(rèn)可消費(fèi)者與有關(guān)機(jī)構(gòu)作出的鑒定。它給消費(fèi)者的回復(fù)是，其自身?yè)碛型暾臋z測(cè)機(jī)構(gòu)，不需要采納第三方的結(jié)果。接下來，事情就進(jìn)入了鬧劇階段。
當(dāng)消費(fèi)者把這件事向維護(hù)消費(fèi)者權(quán)益的機(jī)構(gòu)哭訴后，后者首先指出的是，消費(fèi)者不應(yīng)該采用過激的行為宣揚(yáng)車輛的問題。在接納了消費(fèi)者的投訴后，此事如泥牛入海。而按照這批車出口到中國(guó)的時(shí)間，2012會(huì)是其問題集中爆發(fā)的一年。事情的走向會(huì)是怎樣?
中國(guó)汽車消費(fèi)者渴望真正獨(dú)立、公正的第三方機(jī)構(gòu)出現(xiàn)，但在時(shí)下的中國(guó)，這樣的機(jī)構(gòu)出現(xiàn)的可能性是零。整車制造商可以利用其自身累積起來的社會(huì)資源，讓這樣的機(jī)構(gòu)失去了其自身存在的根本。可以說，每一家整車制造商都具備這樣的能力。
在利益優(yōu)先的前提下，相關(guān)圍繞汽車產(chǎn)業(yè)的機(jī)構(gòu)，都把贏利作為首選。以汽車召回為例，2011年中國(guó)汽車市場(chǎng)的召回次數(shù)超過了以往。所涉及的廠家和品牌，甚至是以往幾年的總和。不過，在這其中，自主品牌廠家卻無一涉事。
當(dāng)然，這件事情也可以做這樣的解讀，所有中國(guó)自主品牌的整車都沒有質(zhì)量或其他需要召回的問題。不過，消費(fèi)者并不認(rèn)同這樣的解釋。2011年，在中國(guó)汽車市場(chǎng)增速放緩的情況下，主要合資公司的銷量都呈兩位數(shù)增長(zhǎng)，而自主品牌的銷量則呈兩位數(shù)下跌。對(duì)大多數(shù)的中國(guó)汽車消費(fèi)者而言，用腳投票比聽現(xiàn)在的權(quán)威機(jī)構(gòu)與專家的解釋來得更真實(shí)一些。
即便如此，那又會(huì)怎樣?
在奈德投身到為美國(guó)消費(fèi)者維權(quán)之前，他還在哈佛讀書的1959年就曾在一篇文章中寫道：“事實(shí)很清晰，現(xiàn)在底特律的整車制造商所設(shè)計(jì)的汽車，追求的是時(shí)尚、成本、車輛性能和已經(jīng)計(jì)算出來的報(bào)廢期，而不是車輛的安全。盡管因?yàn)榘踩珕栴}，美國(guó)每年發(fā)生500萬起車禍，造成4萬人喪生、11萬人終身殘疾、150萬人受傷”。
近半個(gè)世紀(jì)的時(shí)間過去了，中國(guó)的汽車消費(fèi)熱潮終于迸發(fā)，恰如1960年代的美國(guó)。不僅如此，中國(guó)還效仿美國(guó)建立起了召回制度。只是，此召回制度非彼召回制度。中國(guó)汽車體系性的問題，也會(huì)逐漸的成為世界第一。
中國(guó)每年可以生產(chǎn)出以千萬計(jì)的汽車，卻無法“生產(chǎn)出”一個(gè)奈德。(付輝)
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