3月25日下午1：30，北京華僑大廈咖啡廳。
“你有這種認(rèn)識還不錯！”對于本人自主品牌沒有想象的那么差的看法，付于武有點(diǎn)意外。作為中國汽車工程學(xué)會理事長，付常年在國內(nèi)外企業(yè)中進(jìn)行調(diào)研，自主品牌發(fā)展是其中主要課題之一。
對自主品牌的發(fā)展走向，此前他擔(dān)憂的不是中國汽車工業(yè)本身落后的問題，而是整個行業(yè)對自主品牌發(fā)展的信心不足。他希望輿論能夠多給自主品牌打打氣。
今年兩會汽車界兩會代表開了一個閉門會議，對自主品牌面臨的形勢和出路問題，進(jìn)行了探討。討論過程中，彌漫著悲觀情緒。在自發(fā)舉行的新聞發(fā)布會上，廣汽集團(tuán)總經(jīng)理曾慶洪發(fā)出了“自主品牌到了生死存亡的時刻”的感嘆。
同樣出席兩會的政協(xié)代表李書福，也感到無奈。吉利收購沃爾沃已經(jīng)整一年，他苦等的沃爾沃中國建廠按內(nèi)資立項(xiàng)的訴求，沒有得到發(fā)改委通過，目前只能按外資立項(xiàng)，走和吉利合資的路線入華。這意味著李書福面臨兩方面的損失：國產(chǎn)沃爾沃原則上將享受不到公務(wù)車采購自主品牌的新政策恩惠；沃爾沃將來不能在國內(nèi)A股上市，以緩解資金鏈的融資問題。
國家提出自主創(chuàng)新戰(zhàn)略已經(jīng)兩年，以國開行為首對奇瑞、吉利等本土汽廠商的支持，累計規(guī)模也已經(jīng)達(dá)到幾百億。國內(nèi)廠商依然喊出“生死存亡”，自主品牌究竟是怎樣一副錯綜復(fù)雜，模糊不清的棋局？
3月22日，長城汽車副總董明發(fā)了一條微薄——“今天與一韓國汽車設(shè)計公司開會，對方一句話說得很誠懇——目前中國自主車企的研發(fā)、制造水平只是韓國2006年的水平，但未來6年的發(fā)展能力，不會比此前6年韓國車企發(fā)展的有實(shí)質(zhì)。因?yàn)椋銈兊膰覒?zhàn)略不清晰。”
該段話給我們提供了三個信號：和韓國車6年的差距是中國汽車的坐標(biāo)系，未來6年不會有實(shí)質(zhì)性發(fā)展的結(jié)癥是無國家戰(zhàn)略，清晰的國家戰(zhàn)略是改變慣性走勢的外力。
談形勢
韓國車只有六年的差距，在我的意識中這是一個積極的信號，如果有人說中韓之間有十年差距，相信很多人會舉雙手贊成。兩年前，我對中韓10年差距的說法是深信不疑的。現(xiàn)在已經(jīng)對這個判斷越來越懷疑了。
一直以來，業(yè)界都把1980年代上海大眾成立看做汽車大發(fā)展的開始，以此計算有時間三十年。日本汽車工業(yè)1950年代起步，韓國1970年代開始，它們均用了20年時間完成了原始積累。照此推斷，“市場換技術(shù)”在中國已經(jīng)實(shí)施了30多年，中國自主品牌理論上應(yīng)該過了原始學(xué)步期。
但事實(shí)上2000年中國汽車私人消費(fèi)剛剛起步，吉利、奇瑞這樣的自主品牌才進(jìn)入汽車業(yè)，市場換技術(shù)此時才開始。中國汽車工業(yè)真正大發(fā)展嚴(yán)格來說只有近十年時間。按照日韓走過的軌跡，我們才走了人家一半，還有十年時間磨練。
而且在這十年里，汽車產(chǎn)業(yè)的定位也很模糊。2004年因?yàn)楫a(chǎn)能過剩，國務(wù)院對鋼鐵、電解鋁和水泥三個行業(yè)限產(chǎn)，當(dāng)時列入其中的還有汽車。最后一刻汽車才被拿掉。直到美國金融危機(jī)爆發(fā)之后這兩年，才被真正列入國家支柱產(chǎn)業(yè)。
近十年是中國汽車業(yè)量變積累的過程。隨著中國車市以每年兩位數(shù)增長，2005年第一波技術(shù)海歸回流開始，這些以底特律三大：通用、福特、克萊斯勒華裔工程師為主的群體，年齡都在40歲以上，當(dāng)時已經(jīng)達(dá)到或接近事業(yè)的高峰。他們包括之前已經(jīng)被吉利、華泰等以顧問形式聘來的日韓退休專家們，完成了中國汽車獨(dú)立開發(fā)的第一步。
一款車完整的開發(fā)過程要5年，如果以2005年為起始，到2010年許多企業(yè)剛好完成一款車完整的5年周期的開發(fā)跟蹤過程。就好比一個學(xué)生完成五年的大學(xué)理論與實(shí)踐課程，一款車型完整的周期跟蹤完成后，接下來的開發(fā)將容易很多。
和2005年第一波海歸零星回流相比，目前一幫更年輕，更執(zhí)著的海外華人工程師正以集體形式進(jìn)入長安、東風(fēng)等國有公司，逐步彌補(bǔ)和完善著各大企業(yè)產(chǎn)品研發(fā)的整體體系流程，讓自主品牌和合資企業(yè)的品質(zhì)差距在縮小。
中國汽車研究中心副主任高和生認(rèn)為，雖然與國外汽車巨頭有著幾十年的差距，但自主品牌近幾年的發(fā)展可以用“驚人”二字形容。從中汽研最近幾年的碰撞試驗(yàn)數(shù)據(jù)來看，自主品牌早已從二星提高到現(xiàn)在的四星、五星，從早些年的單純模仿，轉(zhuǎn)向了現(xiàn)在的全新開發(fā)。可以說自主品牌近十年，尤其是近五年，在急迫感的驅(qū)使下緊追慢趕，尤其是長安第一款自主戰(zhàn)略車型逸動的成型，已經(jīng)說明中國車已經(jīng)迫近量變到質(zhì)變的臨界點(diǎn)。
現(xiàn)在回頭來看三十年的“市場換技術(shù)”，私車消費(fèi)浪潮來得晚了，這點(diǎn)汽車業(yè)左右不了，是由整個國家經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展階段決定的。不過，另外一個決策——零部件產(chǎn)業(yè)放開——是值得總結(jié)的。
為適應(yīng)加入WTO的規(guī)則和市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，2001年商務(wù)部對《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄》進(jìn)行調(diào)整，放開發(fā)動機(jī)合資比例。2004年國家發(fā)改委頒布了新的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》，外商投資零部件已經(jīng)沒有股比限制。這直接導(dǎo)致，國內(nèi)許多核心零部件企業(yè)被外資收購或滅掉，中國零部件產(chǎn)業(yè)空心化，這些企業(yè)許多是中小企業(yè)。目前僅存萬向、濰柴等少數(shù)骨干企業(yè)。
零部件產(chǎn)業(yè)空心化導(dǎo)致的后果是，上游供應(yīng)鏈完全被外資控制，自主品牌發(fā)展到一定規(guī)模，供應(yīng)鏈矛盾將成為焦點(diǎn)。還記得當(dāng)年長虹和國內(nèi)家電企業(yè)爭奪顯像管的事嗎？當(dāng)年日韓企業(yè)追趕歐美企業(yè)時也面臨同樣問題，所以同步培養(yǎng)了一批本國供應(yīng)商，如豐田有電裝，現(xiàn)代有摩比斯。
如果我們選擇開放供應(yīng)鏈，短期沒有問題，長期將面臨亦步亦趨的尷尬，在材料和應(yīng)用創(chuàng)新周期越來越短的全球汽車業(yè)，只能永遠(yuǎn)跟隨。許多企業(yè)如果選擇自建供應(yīng)鏈體系，投入和回報周期都無法確定。
論差距
我們一直試圖去問這樣兩個問題：中國品牌走到2012年，在全球汽車工業(yè)的坐標(biāo)系里到底處于什么位置？跟全球汽車工業(yè)平均水平相比，哪些差距在擴(kuò)大而哪些環(huán)節(jié)差距在縮小，甚至沒差距？
中國自主汽車品牌近10年的高速發(fā)展，是靠一板一眼學(xué)歐美日韓公司的設(shè)計、制造流程和管理理論，由大眾、福特、通用手把手教出來的華裔工程師把歐美現(xiàn)成經(jīng)驗(yàn)直接嫁接過來的。
沿著跨國品牌走過的路緊追慢趕，其間出現(xiàn)過關(guān)于發(fā)展模式的不同認(rèn)知和喜好選擇。上汽是“制造學(xué)德國，營銷學(xué)通用”，早年李書福做美日車型時推崇的是豐田，奇瑞一成立，詹夏來就毫不避諱稱“要規(guī)模制勝，走現(xiàn)代模式”。
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本文標(biāo)題：談形勢，論差距，說趨勢—— 關(guān)于自主品牌若干問題的討論
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