市場低迷之下，航運板塊上市公司去年的業績普遍表現欠佳，龍頭公司中海集運（601866.SH）也未能幸免。
3月29日，中海集運公布的年報顯示，2011年實現收入282.8億元，同比下滑18.8%，歸屬母公司所有者的凈利潤-27.4億元，同比下滑165.3%，基本每股收益為-0.23元，扣除非經營損益的每股收益為-0.25元。
3月30日，中海集運股價報收2.83元，全周微跌0.7%，市凈率僅1.27倍，處于歷史低點。
年報顯示，公司2011年運量增長3.2%至743.8萬標箱。但受到歐美經濟不振的影響，公司的重要航線出現了量價齊跌的尷尬局面。
其中，太平洋航線下滑12.9%，歐地線下滑0.5%，增量主要由亞太及國內航線貢獻。單箱收入下滑21.4%，太平洋、歐地線（包括歐洲、地中海和黑海線）單箱運價分別下滑了20.1%、36.7%，而國內航線運價則略有增長。
而這顯然和行業整體情況有關，由于2011年全球經濟增速放緩、歐債危機深化及美國經濟疲軟，導致需求增速下降，同時運力投放過快，且行業龍頭采取搶占市場份額的競爭策略，從而導致運價持續下降。
2011年上海出口集裝箱運價指數（SCFI）均值為1007，同比下降26.1%，其中1~4季度均值分別為1057、1043、1026、899，運價呈現逐季回落態勢。公司國際航線平均運費為5352元/TEU(TEU為20英尺標準集裝箱），同比下降24.7%。相比之下，國內航線的運價不降反升，主要國內航線平均運價為1652元/TEU，同比增長4.9%。
除了航運價格下降之外，成本的上升也是吞噬中海集運利潤的一個主要原因。2011年公司營業成本同比增長1.8%。2011年公司燃油成本為93.7億元，同比增長17.2%，是燃油價格上漲所致。
盡管運價下跌、成本上升，但值得一提的是公司的市場占有率有所提高。報告期公司共交付6艘14100TEU船和3艘4700TEU船，合計9.87萬TEU，或19.3%的運力增長，實現了萬箱船零的突破，順應了歐洲航線上大船化的趨勢，歐線上的市場份額由年初的4.1%上升到年末的5%。
而由于連日的虧損，特別是去年四季度大幅虧損，使得行業龍頭馬士基搶先提價，航運業也開始實施運價復蘇計劃，3月初歐線大幅漲價得到完全執行，3月中旬美線提價也得以實現。
近期數據顯示，上海出口集裝箱運價指數較年初已經上漲26.1%，其中歐線、美東線分別上漲87.8%、8.9%。
日信證券分析師薛明劼在發布的研究報告中稱，經歷2010~2011年的運價大跌，行業將更自律。為配合提價目前市場的封存運力不斷提升。3月歐地線的集體提價幅度之大為近年淡季所罕見，預計今年美線運價提升仍有空間。
但是，對于行業能否實現反轉，業內人士仍持保留意見。中銀國際分析師杜建平認為，由于行業供需相對過剩的現狀仍未見明顯改觀，除非班輪公司采取實際行動閑置運力或者歐美經濟復蘇狀況超預期，否則運價持續提升前景存疑，未來可予持續關注。
薛明劼認為，隨著大船的投入，公司攬貨能力不斷增強，且單箱成本持續下降，抗風險能力有所提升，預計公司2012年營收將同比增長13.5%至321億元，毛利率回升至3.2%，凈利潤將回升至1.5億元，每股收益0.01元。
風險提示
油價等產品價格出現大幅上漲；歐美經濟復蘇低于市場預期等。
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