編者按
城里的有些死掉了，而城外的拼命在搶一張入場券，這座快遞的圍城遮擋著我們的視線，讓人看不清緣由。
高油價的壓力、人工成本的攀升、跨界者的威脅，還是外來的狼……
我們試圖從這堵墻撕開一個豁口，去看看里面的真相。
主宰者
快遞江湖：掙扎與入侵
深陷困境，處在“崩盤”邊緣的民營快遞企業(yè)上海希伊艾斯快遞(下稱CCES)迎來了新主人，主營商貿(mào)、商業(yè)地產(chǎn)以及金融投資等領域的中國紅樓集團于7月12日宣布并購CCES，使這家具有一定規(guī)模的快遞企業(yè)暫時避免了被市場洗牌的命運。
CCES也是受困于內(nèi)外部環(huán)境以及自身原因而在掙扎之中的國內(nèi)快遞企業(yè)現(xiàn)狀的縮影。在諸多內(nèi)外因素的作用之下，號稱有7000家企業(yè)爭奪7000億市場的中國快遞業(yè)經(jīng)歷了一輪又一輪市場“牌局”的洗禮，早已變換了江湖。
從阿里巴巴到京東商城，從小紅馬、DDS到如今的星辰急便、CCES，國內(nèi)的快遞行業(yè)從來不缺乏入局者，但也時時刻刻面臨著出局的風險。
逼到死角的掙扎者
“盤子更大了，規(guī)矩也更多了，但想要做起來卻更難了。”入行快遞業(yè)超過十年，供職過國內(nèi)多家民營快遞企業(yè)的吳先生在接受本報記者采訪時，這樣描述如今的快遞業(yè)發(fā)展，“這已經(jīng)不是一個幾部電話幾輛電動車就能夠從無到有做起來的時代了。”
與此前陷入困境的星辰急便相似，CCES走的也是通過加盟模式尋求快速擴張的路徑。在市場內(nèi)外部環(huán)境都不兇險的環(huán)境之下，加盟模式的確可以幫助企業(yè)以較低的成本迅速擴大自身的配送網(wǎng)絡，因此成為諸多民營快遞企業(yè)趨之若鶩的商業(yè)模式。
然而在油價不斷上漲、經(jīng)濟形勢動蕩的環(huán)境之下，諸多快速企業(yè)依托廉價勞動力發(fā)展，產(chǎn)品同質(zhì)化嚴重，“價格戰(zhàn)”此起彼伏的民營快遞企業(yè)不可避免地陷入到困境之中。
“網(wǎng)絡規(guī)模對快遞企業(yè)而言尤為重要，但拓展網(wǎng)絡卻是成本最大且最為耗時的，因此餐飲零售業(yè)上做得比較成熟的加盟模式使很多快遞企業(yè)似乎看到‘一夜之間’便能網(wǎng)點遍布全國的捷徑，便不顧自身在資金以及管理上的缺陷，盲目求大，這也是很多企業(yè)如今難以維系的根本原因。”吳先生對本報記者坦言。
“市場經(jīng)濟作用下，優(yōu)勝劣汰是必然的結果。”國家郵政局局長馬軍勝12日在上海接受本報記者采訪，談到國內(nèi)一些快遞企業(yè)面臨的困境時表示，“很多國家的快遞業(yè)都是由幾家大企業(yè)加上數(shù)量眾多的小企業(yè)組成的市場結構，但國內(nèi)的很多小企業(yè)往往擺不正自己的定位，盲目想做大，因此出現(xiàn)各種問題。”
星辰急便董事長陳平在此前接受本報記者采訪時也直言“太著急做大”是把星辰急便逼到“死角”的重要原因。
在中投顧問高級研究員高博軒看來，對加盟模式的寬松管理，使公司對其快遞業(yè)務無法實施有效的管理和控制，工作效率低下、成本高企是CCES走到破產(chǎn)邊緣的根源所在。此外，快遞業(yè)的不良競爭“加價先死，不加價等死”的負利潤運營狀態(tài)，也加速了CCES資金鏈的斷裂。
“除了EMS、順豐這些已經(jīng)不在同一層面上的企業(yè)，國內(nèi)很多民營快遞公司陷入了一個不良的發(fā)展邏輯，低成本擴張搶市場——低水準服務降成本——低收益無力提升核心競爭能力，”吳先生對本報記者分析，“其后果就是大量競爭力不足的小企業(yè)在市場上搏殺，每當外部環(huán)境有變化時便會洗牌淘汰一批。”
外來的威脅
不僅如此，對于國內(nèi)所有的快遞企業(yè)而言，國際快遞巨頭因為政策法規(guī)的限制無法經(jīng)營國內(nèi)快遞業(yè)務的“保護期”很可能將于近期被打破，這將帶來比此前更具威脅的競爭環(huán)境，不管對國有的EMS還是已成規(guī)模的民營企業(yè)順豐速運，抑或是規(guī)模較大正在努力尋求提升的“四通一達”而言，真正的競爭或許還沒有來到。
美國兩大快遞巨頭聯(lián)邦快遞以及UPS于上個月提交了國內(nèi)服務經(jīng)營許可的申請，雖然目前還沒有確切的消息表明該申請已經(jīng)被批準，但據(jù)一些業(yè)內(nèi)人士透露，“獲批只是時間上的問題。”
目前，四大國際快遞巨頭已經(jīng)壟斷國際快遞業(yè)務超過70%的業(yè)務量。此前相當長一段時間里，盡管無法經(jīng)營國內(nèi)快遞業(yè)務，但這幾家外資企業(yè)已經(jīng)默默在中國市場布局很久，并收到了很好的效果。
7月12日，德國DHL設立在上海浦東機場的北亞轉運中心正式宣布啟用。這一占地13個足球場大小的樞紐每小時可以處理2萬個包裹以及2萬份文件，同時將貨運網(wǎng)絡與歐洲、北美直接連接。
而聯(lián)邦快遞剛剛完成擴建其位于上海浦東國際機場的口岸操作中心，該中心擴建后將比原有面積擴大近50%，每小時的貨物分揀能力最高可達9000件，較以往的效率將提高50%。
聯(lián)邦快遞還從7月2日起將從上海飛往德國科隆的MD－11機型替換成波音777機型，這將使每個航班增加8噸的運力供應。
不僅如此，據(jù)上海機場集團有限公司總裁李德潤12日在接受本報記者采訪時透露，聯(lián)邦快遞還將在上海機場興建一個更大規(guī)模的貨運樞紐設施，其面積將超過剛剛開業(yè)的DHL北亞轉運中心。
李德潤表示，雙方最早將在今年8月簽約并公布更多細節(jié)。
據(jù)李德潤透露，盡管航空貨運業(yè)處在一個不好的階段，但上海機場快遞業(yè)務吞吐量仍呈增長態(tài)勢，在貨物價值上也顯著高于其他種類的貨物，DHL、聯(lián)邦快遞以及UPS貨量雖然只占浦東機場貨運量的10%左右，但運送的貨值卻占40%。
此前，UPS位于深圳機場的亞太轉運中心早已經(jīng)在2010年便投入使用，而通過收購歐洲快遞巨頭TNT，UPS很可能將通過TNT在華的全資子公司天地華宇獲得中國國內(nèi)公路貨運的極大一部分市場份額。
盡管在一些業(yè)內(nèi)人士看來，外資直接進入國內(nèi)快遞業(yè)并不一定會對本土企業(yè)造成太大沖擊，因為外資快遞存在成本更高、網(wǎng)絡覆蓋面較窄等問題，因而短期內(nèi)國內(nèi)快遞企業(yè)還將有較大的發(fā)展空間。
跨界者
電商“狼入羊群”
本報記者 徐婷 上海報道
盡管從誕生至今就爭議不斷，但是自建物流這個運營模式正在從“個案”演變成“風潮”。
凱鵬華盈主管合伙人周煒是自建物流的堅定支持者。“你可以翻翻四年前的報道，那時京東開始自建物流，外界的聲音幾乎全是質(zhì)疑和反對。但現(xiàn)在，當年嘲笑劉強東的人有不少也開始走他的路子，這就很說明問題了。”
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