3月8日，全國人大代表、鄭州日產(chǎn)汽車有限公司總經(jīng)理郭振甫，向記者算了一筆賬：“今年下半年，車企規(guī)劃產(chǎn)能在3500萬輛以上，而市場的實際需求只有2000萬輛，這意味著將有一批車企面臨生存壓力，兼并重組預期強烈。”
3天前，這樣的預期已經(jīng)在《政府工作報告》中有所體現(xiàn)。
3月5日，國務(wù)院總理溫家寶在報告2012年主要任務(wù)“關(guān)于加快轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式”中提出“以汽車、鋼鐵、造船、水泥等行業(yè)為重點，控制增量，優(yōu)化存量，推動企業(yè)兼并重組，提高產(chǎn)業(yè)集中度和規(guī)模效益”。
有數(shù)據(jù)統(tǒng)計，到2015年，中國四大汽車集團上汽、一汽、東風、長安的產(chǎn)能規(guī)劃總和已超過2100萬輛，銷量排名前12家企業(yè)的產(chǎn)能規(guī)劃共計達到4040萬輛，而汽車市場容量在2500萬輛左右，汽車產(chǎn)能已經(jīng)趨于過剩。
全國人大代表、廣汽集團總經(jīng)理曾慶洪向記者回應(yīng)說，“這層意思的提出，與今年‘實施新修訂的外商投資產(chǎn)業(yè)指導目錄’以及去年出臺的新版產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整指導目錄是相互照應(yīng)的，它充分說明汽車整車已經(jīng)從鼓勵類行業(yè)中淡出。”
危機源于三年前
2009年，一場突如其來的國際金融危機無意中啟動了中國汽車市場的“馬達”。在小排量汽車購置稅優(yōu)惠政策和汽車下鄉(xiāng)、以舊換新等一系列新政的刺激下，國內(nèi)汽車市場出現(xiàn)井噴式增長，產(chǎn)能不足成為當年最熱門的詞語。
于是在驚喜過后的2010年，眾車企高調(diào)公布各自的“十二五”規(guī)劃，建廠擴能成為一股浪潮。
當時上汽、東風、一汽、長安、北汽、廣汽六大集團公布的“十二五”年銷量規(guī)劃總計2750萬輛。大眾、福特、本田、現(xiàn)代等跨國車企也紛紛加大對華投資、調(diào)高未來預期。不過，眾車企的產(chǎn)能擴張運動僅僅維持了一年，就被相繼退市的優(yōu)惠政策澆滅了熱情。
來自全國22家狹義乘用車生產(chǎn)企業(yè)的調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，2011年，國內(nèi)乘用車極限產(chǎn)能利用率為78.5%，其中合資乘用車企業(yè)極限最大產(chǎn)能利用率為84.6%，自主品牌為60.2%。這組數(shù)據(jù)說明，中國車企的極限產(chǎn)能利用率并不高。
而今年政府對經(jīng)濟增長預期的下調(diào)更加劇了汽車業(yè)產(chǎn)能過剩的風險。中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長熊傳林認為，中國八年來首次下調(diào)年度經(jīng)濟增長目標至7.5%，這將對汽車市場產(chǎn)生較大影響，今年車市整體增速有可能與去年持平。2011年，中國汽車銷量同比增長未超過3%。
來自中汽協(xié)最新數(shù)據(jù)統(tǒng)計，今年1-2月汽車產(chǎn)銷分別同比下降4.93%和5.96%，這樣的市場走勢令中汽協(xié)不得不考慮對今年汽車市場增長預期進行調(diào)整。今年年初，中汽協(xié)認為，穩(wěn)中求進的宏觀經(jīng)濟環(huán)境和持續(xù)存在的汽車消費剛性需求，仍會使2012年的乘用車銷量增速維持在9.5%左右。
“但從目前的政策和經(jīng)濟環(huán)境來看，2012年的車市增長仍不樂觀。”熊傳林坦言。
被汽車補貼推遲的兼并重組
推動企業(yè)兼并重組一直是中央政府對汽車業(yè)下達的任務(wù)之一。2009年頒布的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃》(以下簡稱《規(guī)劃》)明確提出：通過兼并重組，形成2-3家產(chǎn)銷規(guī)模超過200萬輛的大型汽車企業(yè)集團，4-5家產(chǎn)銷規(guī)模超過100萬輛的汽車企業(yè)集團，產(chǎn)銷規(guī)模占市場份額90%以上的汽車企業(yè)集團數(shù)量由目前的14家減少到10家以內(nèi)。
根據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，2011年上汽、東風、一汽和長安四家車企，銷量規(guī)模在200萬輛以上，《規(guī)劃》提出的第一個目標已經(jīng)達到，但并不是通過兼并重組，而是企業(yè)自身加速發(fā)展的結(jié)果。
除此之外，《規(guī)劃》中提到的另外兩個目標均未完成。據(jù)統(tǒng)計，2011年國內(nèi)前十家汽車生產(chǎn)企業(yè)占汽車銷售總量的87%，未能達到“90%”的紅線，而產(chǎn)銷規(guī)模超過100萬輛的車企也未達到4-5家。
“這意味著，今年汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整將進入關(guān)鍵時期。”郭振甫認為，當前汽車產(chǎn)能趨于過剩的現(xiàn)狀，是此次《政府工作報告》將汽車列入兼并重組行業(yè)之首的重要原因，而“控制增量、優(yōu)化存量”最直接有效的途徑就是推動車企的兼并重組。
但在車企老總眼中，兼并重組的任務(wù)很難一蹴而就。
“由于企業(yè)所有制和區(qū)域管理等問題，沒有哪一個企業(yè)會主動被整合，跨區(qū)域的整合更涉及地方政府的干預。”曾慶洪向記者坦言，聯(lián)手菲亞特、并購長豐的廣汽在廣東和湖南兩省開展工作的政策環(huán)境就不相同。
曾慶洪建議，要達到《政府工作報告》中提出的“提高產(chǎn)業(yè)集中度和規(guī)模效益”的目標，國家發(fā)改委、工信部需要加強產(chǎn)業(yè)高層規(guī)劃，并與國資委共同推進汽車集團的跨地區(qū)、跨所有制整合，在宏觀指導、政策導向、審批程序和服務(wù)保障方面強化對車企的兼并重組支持，實現(xiàn)資源和生產(chǎn)要素的有效積聚。
自主品牌闖關(guān)
在業(yè)內(nèi)看來，汽車列入“控制增量”范圍，將是對自主品牌車企的又一次嚴峻考驗。有車企老總甚至放言，到2015年中國汽車產(chǎn)業(yè)將迎來關(guān)閉潮。
“目前，自主品牌在研發(fā)、創(chuàng)新方面還處于嬰兒期，而中國汽車市場已經(jīng)由高速增長變?yōu)槠椒�(wěn)前行，在競爭日趨激烈的市場環(huán)境中，品牌認知度較低的自主車企無疑將在兼并重組的預期下，遭遇嚴峻挑戰(zhàn)。”曾慶洪說。
數(shù)據(jù)顯示，目前中國汽車市場，跨國車企以40%的投入，占據(jù)了超過50%的市場份額，攫取了超過70%的利潤，而自主車企的市場份額則在近兩年呈現(xiàn)下滑趨勢。據(jù)中汽協(xié)最新數(shù)據(jù)統(tǒng)計，今年1-2月自主品牌轎車共銷售45.29萬輛，同比下降16.92%，市場占有率同比下降4.16個百分點，占轎車銷售總量的27.86%，跌破三成大關(guān)。
曾慶洪認為，對講求規(guī)模效應(yīng)的汽車企業(yè)而言，一旦銷量下滑，車企將面臨巨額虧損，在政府提倡兼并重組的戰(zhàn)略下，倒掉一批企業(yè)無法避免。
而在“兩會”召開前夕，國內(nèi)十大車企集團老總曾私下會面，共商自主品牌的生存大計。“在商討中，各車企老總一致認為，自主品牌確實面臨著生死存亡的挑戰(zhàn)。”曾慶洪說，“降低成本、提升核心技術(shù)創(chuàng)新能力，已成為自主品牌自救的必要舉措。”于是，在本屆“兩會”中，爭取自主品牌創(chuàng)新發(fā)展的扶持政策，成為車企人大代表的提案重點。
郭振甫建議，自主品牌創(chuàng)建要集納優(yōu)勢資源，建立研發(fā)試錯機制，政府應(yīng)在創(chuàng)設(shè)自主創(chuàng)新包容文化上，給予體制與機制創(chuàng)新支持，倡導消費自主品牌汽車的風尚。
曾慶洪也在提案中特別提到，“政府應(yīng)加大對汽車行業(yè)自主創(chuàng)新的財政性資金投入、增大稅收政策扶持，通過制定產(chǎn)業(yè)、稅收、金融、社會采購等政策，多種方式鼓勵、引導社會資金投入，鼓勵企業(yè)自主研發(fā)并給予充分的資金支持”。
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本文標題：汽車列入“控制增量”：兼并重組預期強烈
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